北京地鐵安全管理措施
隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高,公共安全、生產安全等越來越受到政府、社會及廣大市民的關注。北京地鐵作為首都的重要交通命脈,以它所處的特殊地位,尤其如此。然而,經歷了三十幾年發展歷程的北京地鐵,在安全管理上,既有取得了連續安全運營3000天的可喜成績,也有痛苦的教訓。如何探索發現并把握好地鐵安全管理的規律,對企業、社會都具有重要意義。
一、北京地鐵的安全工作面臨巨大壓力
(一)北京地鐵基本概況
北京地鐵是中國第一個地鐵系統,第一條線路自1969年開通運營以來,已有35年運營歷史。現有1號、2號、13號和八通線四條運營線路,總長114公里,車站70座。現日均客運量約179.7萬人次,最高日客運量270萬人次(如表1)。隨著線路的延長,線長、點多、客流大,安全工作的難度隨之增大。
表1四條運營線路簡況
注:其中1號線復興門至四惠東通車日期為1999年9月。
(二)安全運營面臨的主要問題和困難
1、老線車輛設備的老化問題
地鐵1、2號線由于早期設計、制造水平所限,其車輛設備總體技術性能偏低,經多年運行后,老化嚴重,其安全性、可靠性較差。早期投入使用的設備雖經部分消隱改造,但仍有不少設備老化嚴重。
2、老線的設備改造問題。
車輛設備老化問題得到市政府高度關注,決定并已開始更新改造。邊運營、邊改造、交叉干擾,改造會給安全運營帶來沖擊和影響,將面臨新的壓力與風險。
3、新線的初期運行不穩定問題。
地鐵13號線、八通線雖已開通運營,但仍有部分尾工尚未完成,有些系統尚未投入使用。已投入使用的設備和設施尚處于不穩定期,部分設備的故障率較高。
(三)社會各界的要求越來越高,外部壓力愈來愈大
1、地鐵作為城市交通的大命脈,客流大、人員密集,發揮著越來越重要的作用。反之,地鐵發生問題的影響也越來越大,輕則影響乘客出行,重則引起沿線大面積交通混亂,甚至可能發生群死群傷的惡性事故。
2、首都無小事。北京作為我國的政治中心、文化中心,政治敏感性強,新聞媒體的作用大,具有很強的放大效應,容易造成政治影響,產生國內甚至國際影響。
3、隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高,乘客的要求越來越高。群眾利益無小事,地鐵又是涉及廣大市民的公益事業,廣大乘客對地鐵寄予很高的期望值。
4、《中華人民共和國安全生產法》、《北京市安全生產條例》、《北京市軌道交通安全運營管理辦法》以及《北京市安全生產領導責任追究規定》等法規的頒布,既給我們做好安全運營工作創造了條件,增加了動力,同時,越來越嚴厲的處罰也給了我們實實在在的壓力。
5、地鐵已成為關注的焦點,來自各方的檢查、要求和整改通知單越來越多。“外事當家事”,外界出事故,地鐵也是舉一反三、吸取教訓的重點。這些提醒,有利于我們安全運營,但同時也增大了傳達貫徹的工作量,應對的壓力也大。
二、關于地鐵安全運營的基本認識
地鐵是一個龐大而復雜的系統。“安全第一,預防為主”這八個字雖為我們所熟悉,但如何在實際工作中真正落實,卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑,既是我們安全管理的重要任務,又是我們確保安全運營的關鍵所在。
(一)安全的基本概念,安全是相對的
目前,關于安全的認識尚不統一。歸納起來,可分為二種,即絕對安全觀和相對安全觀。
絕對安全觀認為,安全是“不存在危險或風險”;“安全意味著系統沒有引起事故的能力或條件”;有時還將安全稱為無事故。
相對安全觀認為,“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限度”;“安全意味著可以允許的風險程度,比較地無受損害之憂和損害概率低的通用述語”。
從相對安全觀可知,安全是在具有一定危險或風險條件下的狀態,它是一個動態過程,是關于時間的連續函數,安全并非絕對無事故。而按照絕對安全觀,安全就是無事故,它是安全的一種極端理想的狀態。事實上,絕對安全是不存在的。
從系統安全上分析,人機系統的可靠度(Reliabilityofmen-machinesystem)KS為:KS=KM*KH
式中:KM,KH分別為設備的可靠度和人的操作可靠度。無論是KM還是KH均受很多因素影響,不可能是100%,且隨時間變化而變化。地鐵是一個龐大而復雜的人機系統,也可以說是一個復雜的社會----技術系統(socia--technicalsystem),其情況更是如此。
眾所周知,自從有了人類生產活動,也就有了安全問題。安全或者不安全始終伴隨生產過程而存在,絕對安全是不存在的。安全科學已經揭示,系統故障或事故的根本原因在于系統諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險或隱患,正是這些危險或隱患經過積累或加強并獲得適當條件組合而產生事故。故障或事故只是系統的危險或隱患在一定條件下的外在表現形式。因此,不出事故并不等于安全,反之,出了事故并不一定就是不安全,關鍵在于事故的損失是否處于可接受水平,系統的危險性是否仍不超過允許限度。
(二)事故可以預防,安全是可控的
雖然安全是相對的,絕對安全是不存在的,但這并不意味著我們在事故面前就是無能為力。事實上,無論是從理論還是實踐來看,我們在預防事故方面可以大有作為,我們可以預防事故,減少事故的發生。
從系統論的觀點出發,影響安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。早在40年代后期,美國康耐爾(cornell)大學的T.P.Wright就提出,按人、機、環境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。1976年,紐約工業學院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理為邊界的人、機、環境之間的關系,如圖2所示。
由上圖可知,以管理作為約束的系統各要素(人、機、環境、管理)之間的相互關系及相互作用。按照社會可接受的安全水平,可將系統狀態分為正常狀態(Normalstate)、近事故狀態(Near—AccidentState)或事故狀態(Accident-State)。將系統狀態的數據反饋給管理系統,便可通過管理改變系統行為,并產生不同程度的安全接受水平和系統狀態。系統狀態數據還可用于改進系統安全管理方法,從而得到更為安全的系統。由此,可以看出管理的重要性。
那么,在實際工作中如何通過管理改善系統的安全狀態或提高系統可靠度這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。
首先,事故具有因果性,即關聯性。我們可以通過理論和實踐來分析總結事故的因果關系,并經常性地檢查分析系統存在哪些事故起因,即檢查分析在人、機、環境方面所出現的隱患。按照可接受的安全水平,通過管理來治理或消除上述有關隱患,從而使系統的危險性不超過允許限度。這一點非常重要,試想一個隱患叢生的系統,又如何能保證安全呢
其二,從人機系統的可靠度來分析,往往人機系統并非單純的串聯系統,而是串并結合的系統。對于某些重要環節,我們可以采取并聯措施來提高其可靠度,如圖3所示。這些措施,在地鐵系統均有大量應用案例。
其三,一般來說,地鐵事故不是單一因素造成的(如果單一因素可以造成事故,說明其系統設計不合理),而是需要一定條件的組合。因此,雖然系統存在各種隱患,但只要我們能認知并切斷有關條件組合,一些事故便不會發生。充分認識這一特點,有利于我們分輕重緩急,有針對性地開展事故防范工作。
(三)安全運營,基礎取勝
近年來,通過理論結合實踐的深度思考和探索,北京地鐵深刻認識到:地鐵的安全運營必須靠基礎取勝。為此,我們始終不懈地開展以提高員工隊伍綜合素質、狠抓車輛設備質量,注重改善運營環境為主要內容的安全基礎建設,努力治理或消除安全隱患。基礎得到加強,安全運營步入良性發展軌道。
1、堅持以人為本,教育和機制并重,提高員工綜合素質。
提高人員綜合素質,愛崗敬業的精神是根本。“不愛崗就下崗,不敬業就失業”。它激勵人們告別各種不良行為,引導人們奮發向上、刻苦鉆研、兢兢業業地做好本職工作。
為此,我們采取各種有效形式對廣大員工進行深入持久的職業責任、職業道德、職業紀律和地鐵優良傳統教育。利用企業改革、減員增效的契機,加強對員工進行改革發展的形勢教育,教育員工樹立“不愛崗就下崗、不敬業就失業”的新觀念。與此同時,我們逐步建立和完善內部待崗制度和競爭上崗機制,對少數責任心差、造成一定后果的員工堅決采取內部待崗措施。從而,廣大員工的危機感、緊迫感和責任感逐步增強,愛崗敬業的良好風尚逐步形成。
麻痹出事故,通過安全教育和持之以恒的管理,克服周期性松懈麻痹思想,始終保持良好的安全意識,是打破所謂事故周期性定律的良方。
北京地鐵歷來高度重視并較好地堅持了安全教育制度。然而,安全意識并非一牢永固,員工隊伍的安全意識始終動態變化。“出了事故講安全,沒出事故忘安全”。這正是導致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性,就必須首先打破員工特別是管理者安全意識的周期性。
基于這一認識,總公司于1997年5月舉辦了“讓過去告訴未來--安全是地鐵的生命線”大型圖片展覽。生動的案例圖片使廣大員工深刻理解了“安全是地鐵的生命線”,認識了違章違紀的危害性。在這次次展覽奠定了良好的群眾思想基礎之后,總公司開展了聲勢浩大的“向違章違紀宣戰”活動。一系列舉措震憾了每個人的心靈,使員工的思想經受了一次前所未有的洗禮,并產生了深遠影響。之后,總公司和各單位不失時機地將一系列舉措形成制度,使其成為對廣大員工的工作行為能持久地發揮制約作用的機制。這對員工始終保持良好的安全意識起到了重要作用。
地鐵是技術密集的現代交通,安全運營必須擁有一支具有較高技術業務素質的員工隊伍。然而,人事相宜永遠都是相對的,人的業務素質問題始終是安全運營的重要問題。
長期以來,部分員工鉆研技術業務的積極性不夠。盡管我們不斷加強培訓,部分人仍不能適應崗位要求。為此,1998年,我們結合推行標準化作業和各崗位要求,進行了大規模全員持證上崗工作。對經培訓后考試不合格,仍不能滿足崗位要求的員工實行內部待崗。對已經取證的員工實行跟蹤考核和動態管理,并在此基礎上發展為今天的競爭上崗。此舉不僅增大了運營安全系數,而且有效地調動了員工自覺學習技術業務的積極性。
進入2000年,我們吹響了調整運營組織和管理格局的改革號角,對員工的業務素質提出了更高的要求。新崗位必定有新要求,有些崗位要求一專多能。為此,我們又開始了新一輪大規模的崗位技術業務培訓,并競爭上崗,直接推動了員工思想轉化,增強了競爭意識,自覺學習已蔚然成風。
2、不斷進行技術改造,精檢細修,確保車輛設備良好狀況
高度重視技術改造,全面實施消隱工程,不斷提高車輛設備的技術水平和可靠性,是我們始終如一的追求。
近年來,為了適應日益發展的運營需要,一是全面完成了一號線擴能技術改造工程;二是在市委、市政府的大力支持下,于1997年開始實施15項消隱工程,對存在嚴重隱患的設備進行更新改造。老的隱患消除,新的隱患又出現,這是一個三十年的老系統必然存在的現象。在完成計劃的消隱工程之后,我們又盡可能地安排資金,對存在隱患的設備進行不斷的更新改造。三是對車輛設備易出現故障和安全問題的薄弱部位加強了技術攻關,采取了技術改進措施。消隱工程、技改項目的實施,使車輛設備的穩定性和可靠性均有了較大幅度的提高,為安全運營奠定了良好的物質基礎。
面對車輛設備技術水平不高和日趨嚴重的老化問題,我們不是強調客觀困難而是強調主觀努力,精檢細修,確保質量。
首先,針對質量意識淡薄和嚴重的僥幸心理,我們開展了深入持久的質量教育,樹立“質量問題就是安全事故”的新觀念。結合修訂運營事故處理規則,明確將質量問題按事故論處,有效地增強了質量意識。其二,漏檢漏修、維修不到位現象不僅是影響車輛設備質量的主要原因,而且是難以根除的頑癥。為此,我們又開展了聲勢浩大的“向漏檢漏修和維修不到位宣戰活動”,采取了一系列有效措施并形成制度。其三,進一步修訂完善了車輛設備維修質量標準并大力推行標準化作業。其四,進一步完善質量保證體系,堅持“記名修”、“三檢制”和“質量項點控制”的過程管理,強化質量檢查和驗收,加大日常考核力度,將工藝標準和各項規章制度真正落到實處。因此,車輛和設備的維修質量不斷提高,故障率逐年下降。
3、改善運營環境,營造良好氛圍,減小環境影響。
環境影響安全。諸多內部和外部環境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此,我們始終重視環境改善。
我們不僅逐步改善了車輛和設備的運行環境,而且不斷改善車輛設備維修現場的周圍環境;不僅逐步改善員工的作業環境,而且注意了工作間休條件。我們不僅注重提高員工的待遇,而且注重培育團隊精神,增強企業凝聚力;不僅加強了精神文明和職業道德建設,而且逐漸形成了“安全第一”、“安全是地鐵生命線”等安全文化。我們不僅努力防止和減少乘客各種不安全行為對安全運營的干擾,而且有效地控制了易燃易爆等危險品、以及各種破壞活動對安全運營構成的威脅。
(四)安全運營,管理是關鍵,創新是動力
近年來,通過安全管理的理論探索和實踐,我們深刻體會到:地鐵的安全運營,管理是關鍵,改革創新是動力。無論是推動上述的安全基礎建設,治理或消除隱患,還是分析監控系統的安全狀態,防止事故的發生,都要依靠科學管理。而實現科學管理又要以改革創新為動力。
1、思想理念是管理的靈魂,科學管理必須有科學適用的管理思想和理念。我們必須針對安全運營的實際,不斷地進行思想和理念的更新。
首先,為貫徹落實“安全第一,預防為主”的方針,我們提出并樹立了“抓小防大,安全關前移”的思想。一方面,大家清醒地認識到,小與大只是相對而言,是大家可接受的安全水平即安全的標準不同而已。從此,我們的安全管理逐步深入細致,過去被忽視的所謂小問題已成為今天大家高度重視的大問題,有效地克服了過去對所謂小問題司空見慣的危險現象。安全工作實現了從被動的事后處理型向主動的超前防范型的轉變,工作重心也從疲于應付各種突發事態轉移到安全基礎建設。另一方面,我們加強了安全信息管理,分析評價安全狀況與形勢,及時發現苗頭并采取有針對性的措施。從而有效地增強了安全管理的科學性、針對性,克服了隨意性和盲目性。
樹立了“安全運營,基礎取勝”的思想。它使我們清醒地認識到安全無捷徑、更不能心存僥幸。它指導和鼓勵我們在基礎建設的征途上頑強地解決一個又一個問題。幾分辛勤,幾分收獲。我們逐步改變對安全運營提心吊膽、疲于應付的被動局面,步入了對安全運營充滿信心、主動發現和解決問題的良性軌道。
樹立了“安全運營,關鍵在管理”的思想。我們鄭重地指出:除不可抗力外,每件事故,無論多么微不足道,均是由于管理上的缺陷。從而進一步增強了各級管理者,特別是包括班組長在內的基層管理者的責任意識,有效地促進了層次管理,落實逐級安全責任制。
2、科學適用的規章制度是我們強化科學管理的前提。我們強調科學管理,就必須首先強調各項規章制度的科學性和適用性。
為此,我們針對技術設備和情況的變化,于1998年開始全面清理和修訂有關安全運營各項規章制度,將新的思想、新的理念、新的措施、新的要求納入其中。結合“向違章違紀宣戰”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰”以及持證上崗工作,相應修訂出臺了總公司勞動合同實施辦法、職工獎懲條例實施細則和辭退違紀職工辦法,建立并逐步完善了內部待崗制度。根據改革創新、調整運營組織和管理格局的需要,在原有規章制度基礎上編制新的和更加科學的規章制度。每項改革措施的出臺均配套相應的規章制度,為改革的成功奠定基礎。
3、“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,就不可能有真正現代意義的科學管理。
科學技術促進人員素質提高。我們始終用科學的理論和正確的思想觀念武裝廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。
科學技術提高車輛設備水平。我們通過消隱工程,不僅消除了隱患,而且采用先進的技術設備增大了科技含量;通過采用先進的維修檢測技術設備,不僅提高了效率,而且增大了安全系數;通過科研技措和群眾性QC小組活動,不僅獲得了大量獎項,而且提高了車輛設備的技術水平和可靠性。
科學技術推動管理現代化。科技設備能使原來限于技術條件而難于做到的事成為可能,直接推動管理方式的發展變革。如電視監視車門系統投入使用,不僅改變了運營組織方式,節省了人力,而且強化了科學管理、消除了隱患。科學的方法同樣有效地推動運營管理模式的發展變革,同樣起到節省人力、強化科學管理的效果,變包乘制為輪乘制以及一系列設備值守和維修方式的變革就是很好的例證。
4、安全組織是實施安全管理的主體,是安全工作的組織保證。北京地鐵已形成一個從總公司直到班組的比較健全的安全組織體系,實施著有效的安全管理。
一年一度的安全工作會,分析安全形勢,明確工作思路,制定安全目標,研究有效對策;堅持每年一次的署期和冬季運輸會,對如何克服由于氣候環境帶來的問題做出部署,進行動員;堅持一月一次的安全例會,及時分析安全狀況和形勢,力圖把握安全動態;堅持每周一次安全生產交班會,協調解決運營生產中每一個實際問題。就這樣,過好每一個安全日,做好每一個安全周,完成每一個安全月,實現每一個安全年,年復一年。
每一天的安全來自每一日每一個人的責任落實,完善的安全責任體系和與之相配套的安全目標及考核體系使我們的安全管理做到責任層層落實,目標明確合理,考核嚴格兌現。
安全檢查是安全工作抓落實的重要一環。通過反復的查思想、查隱患、查整改、查落實,有效地控制了人的不安全行為、車輛設備的不安全狀態和環境不良因素對安全運營的影響。
嚴格按照“四不放過”的原則處理我們安全運營所出現的問題是地鐵的優良傳統,不僅追究直接責任者,而且追究相關管理者的責任,有效地維護了安全的嚴肅性和鐵的紀律。
三、北京地鐵安全運營的思路和對策
通過總結理論和實踐的探索,北京地鐵安全運營的基本思路是:始終如一地堅持安全第一,毫不動搖地貫徹落實“安全第一,預防為主”的方針和“抓小防大,安全關前移”的思想,通過體制創新、制度創新和科技創新,調整運營組織和管理格局,進一步深化安全基礎建設,進一步強化對系統隱患的分析監控,進一步增強搶險救援能力,使運營組織和管理更加精干高效,使安全運營更加科學可靠。
(一)貫徹“安全第一,預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大,安全關前移”的思想,努力加強安全基礎建設,治理或消除隱患。突出一個“治”字
“安全運營,基礎取勝”。安全科學揭示,事故的根本原因在于系統諸要素及其相互作用的過程中存在著各種危險和隱患。無論是從絕對安全觀還是相對安全觀出發,我們都必須努力識別并治理或消除系統存在的各種隱患,才能使系統具有一定的可靠度,實現和確保我們所期望的安全水平。
根據事故致因系統理論,影響安全的諸多因素最終可歸結為人、機、環境和管理四大要素。反之,也正是這四大要素構成了整個系統的基礎安全保障體系。實踐也清楚地昭示,我們的安全問題主要集中在人員、車輛設備、環境和管理等方面。為此,我們明確提出并始終堅持以提高員工隊伍綜合素質、狠抓車輛設備質量、不斷改善運營環境和強化科學管理為內容的安全基礎建設,以期從根本上消除或減少隱患影響,構筑較為可靠的基礎安全保障體系。這是我們的安全工作之所以由被動變主動的根本原因,我們將繼續堅持,在未來幾年將以車輛和設備更新改造為龍頭,以改革創新為動力,進一步深化安全基礎建設,使系統的安全可靠性進一步得到鞏固和提高。
(二)貫徹落實“安全第一、預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關前移”的思想,努力強化科學管理,嚴密監控系統各要素的變化及其可能出現的隱患。突出一個“控”字
基礎建設是一項長期而艱巨的任務,且不可能完全徹底消除隱患而使整個系統處于無隱患狀態。這正是相對安全觀。
地鐵是一個復雜的系統。有些隱患已經存在,但我們由于受到科學知識、認識能力的限制而無法認知;隱患都是逐步發展加強,今天不存在隱患,并不意味著明天沒有隱患;有些隱患雖已被發現,但由于技術能力和種種原因,我們暫時無法解決。也就是說,系統始終存在著隱患,并無時無刻不在威脅著安全運營,特別是重點部位隱患,一旦釀成事故,將產生嚴重后果。
為此,一方面我們必須按照“抓小防大、安全關前移”的思想,加強對整個系統特別是重點部位的監控和互控,及時分析和發現隱患并采取有針對性的措施加以防范。另一方面,我們必須對已發現但尚未解決的重點隱患“死看死守”,確保安全。因此,我們明確要求和部署“在全面加強安全基礎建設,夯實安全基礎的同時,進一步落實責任制特別是重點部位承包責任制,并對一時解決不了的隱患部位死看死守,確保隱患和重點部位的安全”。這也是北京地鐵多年來形成的一條重要經驗和優良傳統。未來幾年,我們將結合車輛設備更新改造,進一步調整運營組織和管理格局,建立精干高效的運營管理模式,強化監控和互控,從管理上提高系統的安全可靠性。與此同時,進一步加強安全技術的研究應用,裝備科學適用的檢測分析和監控手段,以提高分析和監控能力。
(三)貫徹“安全第一,預防為主”的方針,牢固樹立“抓小防大、安全關前移”的思想,提高搶險救援能力,筑起最后一道安全防線。強調一個“救”字
盡管我們大力加強基礎建設,構筑基礎安全保障體系,安全系數逐步增大,但隱患不可能完全消除。盡管我們加強對重點和隱患部位的嚴密監控,制定并落實一整套行之有效的監控措施,但對地鐵這樣一個復雜的系統來說,有些事情可能防不勝防。列車救援、車輛設備故障及其它險情盡管可以不斷減少,但不可能完全消滅。
為此,我們強調提高搶險救援能力,努力控制各種事態的發展,將其影響降低到最低程度,筑起安全運營最后一道有效防線。一方面,自1996年編制下發《北京地鐵突發事件應急處置辦法》以后,我們針對有關情況的變化,特別是恐怖活動和非典等事件,積極補充完善應急預案。另一方面,加強專兼職搶險隊伍建設,強化各崗對突發事件的處置能力,并始終堅持定期和不定期的培訓和演練,做到“人員、器材、預案”三落實。隨著地鐵線網的擴展和反恐形勢的發展,我們將進一步突出現場執崗人員的搶險能力建設,針對不同的突發事件,提高現場執崗人員的先期處置能力。
四、需要共同探討的幾個問題
(一)如何落實科學發展觀,樹立科學的安全觀
相對安全觀認為,安全是相對的。所謂安全是指在生產過程中,能將人員和財產損失或某種不良影響控制在可接受水平的狀態。安全并非絕對無事故。然而,在現實生活和實際工作當中,人們對安全的認識還很不統一,不少人認為安全就是無事故,即絕對安全觀。這種觀點往往導致單純以事故來衡量安全狀況,其可能的結果,一是當事故多時,為了壓事故而頭痛醫頭、腳痛醫腳,使安全始終處于被動局面,難以扭轉。二是當沒有事故時,則認為安全狀況好而盲目樂觀,沒有意識到不出事故并非安全,因此,喪失治理隱患和預防事故的時機,使安全狀況惡化。三是為了追求絕對安全、無事故,就必須使整個系統處于無隱患狀態,這不僅無法實現,而且其人力財力也無法支撐。對于地鐵來說,由此還會引發乘客和社會各界對地鐵寄予過高的期望,使政府和企業承受一些不必要的和過大的壓力。然而,相對安全觀也有可能因誤解而導致對發生事故也感到心安理得,相對安全觀是科學的,但其科學性還有賴于“可接受安全水平”的合理性。
由此可見,樹立并正確理解科學的安全觀至關重要,它直接關系到安全工作能否持續健康發展。為此,我們有必要將認識統一到相對安全觀,并正確理解和運用。
(二)如何研究建立地鐵行業安全標準
安全是相對的,但也是可控的。對于地鐵這樣的城市交通大動脈,安全運營至關重要,我們必須把安全放在至高無尚的突出位置,既要高標準嚴要求,制定其安全標準,但又不能陷入絕對安全觀。關鍵是如何按照相對安全觀,研究確定“可接受的安全水平”,這是需要我們共同研究的重要課題和難題。它既要考慮地鐵行業可能達到的水平,更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。與此同時,如何將“可接受的安全水平”具體化,即制定統一的安全標準,包括事故分類、事故等級及其劃分標準,并分別確定各類、各等級事故的允許事故率,更是需要我們共同研究的重要課題。地鐵行業安全標準的建立,對規范企業的安全運營必將起到重要作用,既使企業的安全運營和政府的監管有據可依,更是為廣大乘客營造安全和良好的乘車環境。
(三)如何加強關于地鐵系統安全管理方法的研究與應用
安全科學是近年來發展的一門新興綜合學科,它包括系統安全工程理論、風險評價理論、多目標決策理論、控制理論、人機工程學和安全心理學等,正逐漸成為指導各領域安全工作的重要學科。然而,這些理論在地鐵行業的應用研究還很少。如何將安全科學與地鐵運營實踐相結合,比較系統地形成地鐵安全管理理論和方法,并加以運用,也是需要我們共同研究的重要課題。這對我們減少經驗管理,強化科學管理具有重要意義。
篇2:地鐵盾構施工進出洞安全管理規定
?盾構機進出洞是隧道施工中一項高風險的分部分項工序,人機交錯、立體施工的特性十分顯著。整個施工作業環境處于一個整體的動態之中,蘊藏著土體坍塌、環境破壞、管線事故、起重傷害、高處墜落、物體打擊等多種事故發生的可能。與此同時,也存在著很多的工程風險,如果沒有嚴密的專項施工方案、精心的施工組織、嚴格的過程監控,還有可能造成對隧道上部、工地周遍建筑和其他管線設施的破壞。為了確保進出洞施工過程中的安全生產工作,特做如下規定:
?一、施工所必備的管理資料
1、施工單位
①進(出)洞施工專項方案。(經總承包方總工程師批復)
②安全技術交底(由分管安全副經理或技術負責人實施)
③安全專項教育(由項目安全員實施,全體施工人員簽字)
④安全設施驗收(包括對進出洞腳手架、高空臨邊圍護設施、吊架、由項目技術負責人、安全員、設備員共同驗收)
⑤進出洞作業人員中特殊工種的操作證復印件
⑥危險作業監控記錄(由安全員填寫,使用安全生產保證體系表式)
⑦進(出)洞施工前的專項安全檢查
2、監理單位
①對進(出)洞施工方案的審核、總監理工程師的簽字
②對進(出)洞施工的旁站監控記錄
③進(出)洞施工前的專項安全檢查
?二、組織人員保證
為了在進出洞施工中做到分工明確、各負其責,從而確保施工安全、有序的進行,要求各施工、監理單位在投標時所承諾的到位人員,必須全部到位,不得以任何理由私自調離崗位,如發現有類似情況將按責任違約進行經濟處理;如確需人員變動的,應向所在項目公司提出申請按程序調換,調換人員不得低于原人員資質。
三、施工現場安全隱患和違章行為
1、所有進場的特種設備必須經過深圳市機械檢測中心驗收合格(包括租賃設備),其他設備必須由現場項目經部自檢,經總承包單位(具有法人資質單位)安全部門驗收合格,監理單位審核通過后掛牌施工(如:電焊機、卷揚機以及其他施工機械)。
2、所有參與施工的人員必須經過具有針對性較強的安全專項教育,以履行簽字手續為準。
3、避免交叉作業,必須交叉作業時項目負責人應逐級進行安全技術交底,以規范作業人員得操作規程及安全意識。?.
4、合理配備進出洞施工所必須使用的起重工具(包括鋼絲繩、卸克、滑輪、繩卡、環鏈葫蘆、千斤頂、撬杠)等,這些工具在使用前必須進行認真的檢查。
5、為了便于施工,必須確保施工現場的各類安全通道暢通。(包括上下井鋼梯、人行通道)。
6、鑿除洞門所搭設的腳手架必須符合.《建筑施工扣件式鋼管腳手架搭設規范JGJ130-20**》,并經過驗收(審批程序同前)。
7、現場進行吊裝作業時,必須采取兩級起重指揮(地面和井下各設一名指揮)。
8、在地下動火區域動用明火時,必須按照動火審批程序辦理動火證,并落實專人監護嚴格監控,在動火時必須遠離易燃物品,特別是防止洞門橡皮圈和氣囊燃燒,并應配備足夠數量的滅火器材;現場的氧氣、乙炔皮管必須理順,嚴禁亂拖亂拉。
9、在洞門土體暴露的情況下,應設置警戒線,禁止人員靠近。
10、施工現場必須配備足夠的開關電箱,嚴格執行兩級漏電保護要求,各類電源線嚴禁亂拖亂拉(具體參照施工用電管理)。?。
11、上下起重指揮人員與行車司機進行密切配合,嚴格進行現場監控指揮,做到重物下不得站人。
12、洞門鑿除要連續施工,盡量縮短作業時間,以減少正面土體流失帶來的安全隱患。開鑿、清除順序:由下至上。整個作業過程中,由專職安全員進行全過程監督,杜絕安全事故隱患,確保人身安全。
?四、應急管理
一旦在進出洞施工過程中出現了傷害事故以及土體流失引起的建筑物沉降和位移,必須及時采取應對措施,控制事態擴大,將人身傷害及財產損失降低到最低程度。
1)工傷事故的救援和處理
①井下人員發生工傷事故,必須將其平穩的轉移到地面,因此應當配備一只應急救援吊籠.施工現場還應配備擔架、止血物品。
?②井上并下要保持良好的信息暢通渠道,同時必須配備好四部以上的對講機。
?③工地大門、出入口、施工通道,都必須確保暢通,以保證緊急情況下救護車輛的順暢通行。
④重傷以上事故發生后,必須按我公司事故報告程序及時上報。
2)突發工程事故的應急處理
對地質條件差、井口上方有各類建筑物、地基加固效果不佳的出洞,應當在現場配備水泥、黃沙、聚胺脂、壓漿泵等材料和設備,施工人員隨時待命,應對將發生的突發情況。
篇3:地鐵施工安全管理制度
1.?適用范圍
?一、本施工安全管理制度是為了堅決貫徹黨和國家有關安全生產方針、政策、認真落實《中華人民共和國安全生產法》以及國家有關安全生產方針政策,為確保員工生命、財產安全而制定的。
二、安全生產是衡量地鐵2號線消防維保項目部管理水平和工作質量的重要標志之一,必須將安全生產工作納入重要議事日程,加強安全教育、嚴格遵守勞動紀律,認真執行規章制度。努力鉆研技術業務,樹立“安全第一、預防為主”的思想,確保人身和施工安全。
三、新職工和改職人員在上崗前必須進行《地鐵施工安全管理制度》的培訓學習,經考試合格,方可上崗工作。
2.?施工作業基本安全制度
2.1項目啟動施工安全作業要求
2.1.1新設備啟用前,設計、施工部門應配合,對接收單位的使用維護人員進行培訓。
2.1.2項目組成員認真學習施工現場的各項規章制度并嚴格執行。
2.1.3工程施工用電時必須依據電源插座規定的負荷進行用電,不得超過電源插座規定的負荷。
2.1.4工程施工過程中,電源插座周圍不得擺放易燃、易爆、液體或金屬等物體,避免由于液體灑濺或金屬物遺撒等原因使電源插座受損,產生漏電或短路現象。
2.1.5項目組成員必須聽從項目經理的調動,不得擅自離開工作崗位。
2.1.6為維護公司企業形象及保障員工人身安全,工程施工過程中項目組成員不得追逐、打鬧、玩戲。
2.1.7工程施工過程中如發現設備異常或其它異常情況應及時與用戶溝通,以便及時核查排除,避免造成不必要的損失。
2.1.8項目組成員在施工中不得擅自改動即有的設計方案及施工實施計劃施工。
2.1.9項目的實施調試工作與施工現場的正常作業原則上要避免交叉、并行作業,非施工人員不得進入施工現場,如確需交叉、并行作業,必須制定安全措施預案,防止發生事故。
2.1.10工程施工過程中,必須嚴格按照地鐵運營有限責任公司的安全操作規程進行操作。
2.1.11工程施工現場應定期進行清潔和整理,以保持工程施工現場的整潔。
2.1.12工程人員下班離開工程施工現場時,必須將工具、儀器儀表、照明、電源插座及電腦主機和顯示器等用電設備關閉。
2.1.13系統在線運行時,未經使用或維護部門的許可,項目組人員不得對系統進行操作。
2.1.14未經使用或維護部門許可,項目組成員不得隨意進入設備機房,更不得隨意操作,使用工程施工現場的任何設備或工具。
2.2基本規定
2.2.1三不動:
1、未登記聯系好不動;
2、對設備性能、狀態不清楚不動;
3、正在使用中的設備(指已辦理進路或閉塞的設備)不動。
2.2.2三不離:
1、工作完后(配合作業后),不徹底試驗良好不離;
2、影響正常使用設備缺點未修好前不離;
3、發現設備有異狀時,未查清原因不離。
2.2.3四不放過:
1、不查清事故原因不放過;
2、不落實造成事故責任者不放過
3、按事故等級未追究相關行政領導責任不放過;
4、沒有吸取教訓,做出預防措施不放過。
2.2.4七嚴禁:
1、嚴禁甩開聯鎖條件,借用電源動作設備;
2、嚴禁采用封連線或其他手段封連各種信號設備電氣接點
3、嚴禁在軌道電路上拉臨時線溝通電路造成死區間,或盲目用提高軌道電路送電端電壓的方法處理故障;
4、嚴禁色燈信號機燈光滅燈時,用其他光源代替;
5、嚴禁甩開聯鎖條件,人為溝通道岔假表示;
6、嚴禁未登記要點使用手搖把轉換道岔。
7、嚴禁代替行車人員按壓按鈕、轉換道岔、檢查進路、辦理閉塞和開放信號。
2.2.5三級施工安全措施
1、施工前的準備措施
2、施工中單項作業措施
3、施工后檢查試驗措施
4、預防認為故障措施
5、發生故障時人為的應變措施
3.?在施工作業中技術安全的注意事項
凡進行危險性較大、影響行車和人身安全工作時,必須事先與有關員一起制定安全技術措施方案,并由施工負責人切實組織落實。進行與其它部門相關的有危險性的工作時,還應與有關單位洽商,采取保證安全的措施后進行。
3.1施工用工具及安全防護用品,必須經常保持完好,發現不良立即停用。施工人員每次工作前,必須檢查一次。
3.2對帶有220伏及其以上電壓的信號設備進行工作時,應切斷電源或雙人作業。設備停電作業時,須指派專人負責斷電,并須在電源開關處懸掛停電作業牌。恢復供電時,應確認全體工作人員作業完畢,脫離帶電部件后,方可合閘,摘除警示牌。
3.3對高于36v電壓的信號設備進行帶電作業時,應遵守以下規定:
1、使用帶絕緣的工具,穿絕緣膠鞋(室內應站在絕緣板上);
2、不得同時接觸導電和接地部分;
3、未脫離導電部分時,不得與站在地面的人員接觸或相互傳遞工具、材料。
4.?在站內、區間技術作業人身安全要求
4.1上道進行施工作業時,應實行雙人作業,按規定穿著防護服(飾)和絕緣鞋,并應設安全防護員,實行專人防護。
4.2防護員應與維修或地鐵部門室內值班員保持聯絡,隨時掌握列車運行情況。防護員應佩戴標志,攜帶規定的防護用具。防護員不準兼做其他工作。
4.3防護人員應隨時與地鐵值班員聯系,掌握列車運行情況,并及時通知現場作業人員,現場作業人員接到防護人員的通知后,應立即停止作業,下道躲避。
4.4在地鐵站內作業時要時時注意了望電動客車運行,根據站場線路布置,建立作業安全島。
4.5在區間行走時應走路肩;在道床上行走或工作時,應不斷前后了望;在復線區間,應逆列車運行向行走,并不斷前后了望,禁止在鄰線或兩線中間躲避列車。
4.6橫越線路時,必須執行“一站,二看,三通過”的制度。禁止從車輛下部或車鉤處通過。在停留電動客車、車輛前部或尾部通過時,應與其保持5m以上距離。
4.7禁止在電動客車行駛中檢修機車外部的設備,電動客車入庫或在車站停車檢修電動客車外部的設備時,應掛紅色信號旗或紅燈防護,并在操縱手柄上懸掛紅色“禁止操縱牌”。
4.8禁止在鋼軌、枕木上和車輛下部休息。
4.9雷雨或暴風時,禁止在信號機上作業;打雷時,禁止修理避雷器、地線。
5.?在電氣化鐵路區段要遵守以下規定
5.1施工作業需接觸網停、送電及拆掛地線時,須在計劃中注明;如未在施工計劃中明確提出接觸網是否帶電要求,一律視為可在接觸網帶電狀態下作業。
5.2線路上所有接觸網,通常帶有750V直流電,因此禁止直接或間接地(通過任何物件,如工具棒、導線、水流等)與上述設備接觸。上線作業時,在沒有經正常過驗電接地的情況下,必須按有電對待,不得臆測接觸網無電。
5.3作業組在接到準許作業的調度命令后,須先驗電接地后,然后方可作業。
5.4作業完成后要認真清理現場,施工負責人必須確認接地線拆除后,然后向行車值班人員進行銷點。
5.5運營期間特殊情況下需要接觸網停電時,由當事人(站務人員、維修人員或乘務人員等)向控制中心提出申請,控制中心立即向運營公司領導請示,如情況緊急,可先停電后再行匯報。
5.6運營期間對要上線的搶修或其它作業,由作業人員向控制中心申請,控制中心收到申請后,立即向運營公司領導請示,經批準并對作業區域停電后方可進入。
5.7需要進行作業區域不能停電的搶修時,必須報運營公司領導批準。同時,控制中心應對客車采取扣停或繞行的措施,確保作業區段無客車運行,作業人員要按照本部門制定的有關規定采取安全防護措施。
5.8在事故搶修時,搶修人員在經車場行車值班人員同意,并得到行調命令后,可由車場進入正線進行搶修。搶修結束后,作業人員離開正線后除在相關車站銷點外,還要通知車場行車值班人員。
5.9在進入停電區域搶修時,要按規定進行驗電接地,若在檢修區域或兩端存在電分段時,除在所有可能來電的電分段處驗電接地、設置防護外,還要在請點時封鎖相關線路,嚴防列車將電帶入檢修區域。同時采取相鄰車站設置警告標志或客車慢行通過及客車司機加強了望等必要措施,保證作業安全。
5.10若鄰線列車仍在運行,在搶修時坐臺人員和現場監護人員要注意人員及工器具不得侵入鄰線限界,時刻注意防止觸電。?
5.11施工人員自身和攜帶物件(如長桿、導線、工具等)與接觸網設備帶電部分,必須保持2m以上的距離,與回流線有1m以上的距離。
5.12在距離接觸網帶電部分不足2m的處所作業時,接觸網必須停電,由接觸網工區人員安設可靠的臨時接地線后,方可開始工作。作業時應有接觸網工區人員在場監護。拆除臨時接地線后,嚴禁在進行作業。
5.13禁止攀登接觸網支柱,不得在支柱上搭掛物品。
5.14嚴禁向接觸網上搭掛繩索等物,發現接觸網上掛有線頭等物,不準接觸。當發現接觸網導線斷落時,要遠離該處10m以外,將該處加以防護,并立即通知有關部門處理。
5.15電動客車設備的地線必須連接牢固,接觸良好,接地電阻應符合要求。信號人員作業時應確認地線接觸良好。
5.16信號人員工作時,應按規定使用耐高壓的絕緣防護用品,如高壓絕緣手套、絕緣靴、絕緣墊等。
5.17更換扼流變壓器、中心連接板、軌道電路送、受電的扼流變壓器引接線、站內橫向連接等器件時,應按規定采取相應的安全防護措施,保證牽引電流暢通后,方可進行作業。
5.18更換軌道電路絕緣時,應在確認扼流變壓器連接線各部連接良好后,方準開始作業。
5.19整修電纜時,應先確認電纜外皮(全塑電纜除外)與電纜屏蔽地線連接牢固,接觸良好,同溝內數條電纜外皮焊接良好,方準開始作業。
5.20不得登上機車車輛頂部或翻越車頂通過線路。
6接地線(短接器)使用安全注意事項:
、停電設備上掛接地線的要求:
?1)必須驗電,防止帶電掛接地線。驗明無電后,應立即將接地線與停電設備連接或短接。操作時,先裝接地線的接地端,再裝設備端。
?2)操作人員在掛接地線時必須戴絕緣手套,穿絕緣鞋(靴),以免受感應電壓傷害。
?3)條件允許,應盡量使用裝有絕緣手柄的接地線,或以接地閘刀代替接地線,盡量減少操作人員與一次設備接觸的機會,以防操作人員觸電。
?4)使用的接地線必須是合格的接地線,嚴禁將接地線纏繞在設備上,也不允許把短接地線拼接成長接地線使用,不允許把三相接地線作為單相接地線使用。
?5)在線路上使用接地線的接地端必須接在鋼軌上,不允許以其它位置代替。
?6)供電線路兩端或岔區,凡是可能來電的方向都要裝設接地線。作業人員應當在接地線封鎖區以內作業。
?7)接地線的安放必須考慮到不會碰到有電設備,牢固不會脫落。
、裝設接地線的注意事項:
?1)防止帶電裝設接地線的關鍵是驗電操作,應當正確檢查、使用驗電器。
裝設之前,應根據裝設接地線位置選擇合適的接地線,提前進行檢查,保證接地線合適待用。
?在裝設接地線的過程中,操作人員的身體不得接近接地線的金屬部分。裝設接地線前,應先理好接地線,防止絆倒。
、接地線的管理
?各部門接地線應當編號,固定地點放置,由專門人員管理。接地線應當經常檢查,定期試驗,應當有完整的設備臺帳,時刻保持在合格備用狀態。
7施工防護要求
7.1設置安全防護措施及接觸網掛接地線防護時,不得出入非作業區域。
7.2正線開行工程車、調試列車的防護要求:
7.2.1組織工程車或調試列車運行時,在工程車終到站前方必須保證至少一個站間區間空閑。
7.2.2在開行工程車或調試列車進行作業時,封鎖作業區前、后方必須保證至少一個站間區間空閑。
7.2.3開行工程車或調試列車時,防護區間的接觸網供電狀態應和作業區域一致。
7.3同一項施工作業中,施工人員與工程車在同一區域作業時,由施工負責人與車長根據現場情況按以下原則協調:
7.3.1按工程車前進方向,車在前,人在后,原則上不得顛倒。
7.3.2非隨車施工人員與工程車應保持安全距離,并設置專人防護,如需要動車時,施工負責人須與車長協商后方可動車,確保人身安全。
7.4接觸網停電檢修或需接觸網停電配合掛地線時,由綜合機電中心組織在該施工地點兩端所有來電方向掛拆地線,以滿足施工安全防護要求;施工單位不得超出地線防護范圍施工。
7.5設置紅閃燈防護的要求:
7.5.1紅閃燈設置應遵循“誰設誰撤”的原則。
7.5.2紅閃燈應設置在軌道之間,不得隨意擺放,嚴禁放在鋼軌上。
7.5.3紅閃燈設置位置應在《車站施工登記簿》或《車輛段施工檢修登記簿》上予以注明。
7.5.4A1、B1類施工設置紅閃燈防護的要求:
1.1.1.1?在站線施工時,由施工負責人在車站兩端頭(站界標處)軌道之間設置紅閃燈防護,車站不設置紅閃燈防護。
1.1.1.2?在區間線路或跨越站線和區間線路及車輛段線施工時,作業前,由施工負責人組織在作業區域兩端50米處軌道之間設置紅閃燈防護。
1.1.1.3?施工地點的防護由施工負責人根據施工現場作業需求統一安排。
1.1.1.4?全線進行封鎖的施工作業,無需放置紅閃燈進行防護。
1.1.2?A2、B2類施工設置紅閃燈防護的要求:
1.1.2.1?在固定地點作業時,施工單位負責在施工地點兩端50米處的軌道之間設置紅閃燈或派專人防護;紅閃燈設置位置不得超出作業區域。
1.1.2.2?在折返線、存車線、聯絡線、盡頭線上施工時,由作業人員在作業區域可能來車方向50米處設置紅閃燈防護。
1.1.2.3?軌道或設備巡檢作業可不在作業地點兩端設置紅閃燈防護,車輛段內的巡檢作業由施工負責人指派專人現場防護并在車輛段信號樓設聯絡員協助防護。
1.1.3?施工作業時應嚴格執行以上規定及運營公司相關安全防護規定,還須執行施工部門的有關施工操作要求和防護規定。
1.1.4?車站值班人員應不定期檢查站線范圍內紅閃燈是否按規定擺放,并監督紅閃燈狀態是否良好。
3.1?車輛段內的設備檢修施工和防護的有關規定按《車輛段運作規則》執行。
3.1?在運營時間內進行作業時,必須做好防護措施,確保地鐵乘客的安全,最大限度減少對乘客的影響。
3.1?進入地鐵范圍內的作業人員,必須按要求佩戴相應證件或標識。
3.1?進入軌行區施工的作業人員必須按要求穿著熒光衣,并根據作業性質及作業要求使用相關安全防護用品。
3.1?如需動火的施工作業,必須按照相關規定辦理動火作業令,并在動火區域設置有效防火防護措施。
3.1?各施工單位在申報施工計劃時應嚴格按照相關規定,結合施工作業過程中的實際情況,提出安全防護和配合要求。在施工作業過程中,施工單位應嚴格遵守以上安全規定和《施工進場作業令》及《施工作業通知書》中的要求。
6.?現場施工技術作業安全要求
7.1新員工、改職員工,必須經過勞動安全培訓教育,未經勞動安全員培訓或考試不合格者不準上崗單獨作業。
7.2工作前認真檢查工作場地、環境、設備、工具、機具,確認良好后方準作業。班前充分休息。
7.3不準帶酒氣上崗,當班不準飲酒。
7.4工作時不準嬉戲打鬧。
7.5工作中堅守崗位,遵守紀律,不得做與工作無關的事情。嚴禁脫崗、串崗、私自替班、換班。
7.6工作中按規定著裝,正確穿戴和使用防護用品、用具。禁止穿大帽釘鞋、塑料底鞋、硬皮底鞋、涼鞋、拖鞋及易滑鞋。
7.7正確使用生產工具和設備。
7.8工作中嚴格執行技術作業安全標準、規章制度。
7.9現場作業項目經理不得玩忽職守,不得違章指揮或強令員工違章和冒險蠻干。
7.10嚴禁在電動客車或車輛底下、端部、道心、鋼軌上、枕木頭、道床邊坡、橋梁上、隧道內坐臥休息、行走乘涼、避風、避雪或避雨。在線路上作業休息時,應到線路以外安全的地方休息。
7.11在電動客車上作業人員,要堅持同去同歸。有指定安全線路的要走指定線路。禁止在道心、枕木頭上行走,不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。
7.12不準在吊裝范圍內通行或停留;不準在六級以上強風時露天進行高處作業或起重作業;不準在高處隨意投遞材料、工具;不準在列車、車列、機車、車輛上向車外拋擲雜物。
7.13在地鐵車站或區間封鎖施工作業時,嚴格按地鐵相關部門的聯系要點,登記規定,與維修使用單位聯系登記確認好,方可施工。
7.14凡患有高血壓、心臟病、貧血病、癲癇病等不得從事高空作業(2米以上)。作業人員必須使用安全帶(或安全繩),其尾繩長度不宜超過2米,安全帶必須固定在牢固適當的位置。
8.施工安全管理
8.1確保施工安全是運營公司各部門及施工單位的共同責任。各單位要牢固樹立安全意識,嚴格執行各項規章制度及施工作業“九不準”制度,建立健全安全責任制,落實安全措施和責任,正確處理施工與行車安全的關系,嚴格遵循“安全第一”的原則,服從行車安全的需要。做到分工明確,責任清楚,措施具體,管理到位。
8.2外單位在地鐵范圍內施工時,設備管理單位須派員監督。