客船,由于其獨特的船體結構、方便快速的裝卸優勢,能夠給人們帶來方便、快捷的服務。近年來,隨著物流業的發展,客船在我國近海、內海、海峽以及長江的航運中,越來越發揮著重要作用。但是,由于承載的貨物中車輛占主體地位,而且數量大,車輛本身還帶有油箱,有的還裝載一定的貨物,甚至裝載有危險物品,給客船車輛處所帶來了一定的火災隱患和很大的安全壓力。在航行中如果遇到一定等級的風浪,船舶會發生縱傾或橫搖,車輛處所中的車輛會發生位移,如果車輛發生碰撞或傾倒,會導致油箱破裂和滲油,或油箱本身存有缺陷,造成燃油泄漏,遇到明火或電氣短路,撞擊火花案,極易引發火災,而一旦發生火災,由于車輛排列密集,很容易引發其它車輛的油箱爆炸或燃燒,引燃車上所載貨物,加上船舶航行所產生的空氣對流,如得不到及時控制,火勢會迅速蔓延和擴散。由于遠離陸地,往往得不到及時外援,單靠船舶本身力量很難將火及時撲滅。如果遇上惡劣天氣,會進一步增加滅火難度,再加上載有大量乘客,因此,客船汽車艙一旦發生火災不能及時撲滅,會給旅客、船員生命,國家和個人財產造成極大威脅,一旦發生重大事故,政治影響惡劣,現實危害巨大。近年來,隨著航運業的崛起,物流市場的需求,客船數量越來越多,噸位和艙容也越來越大,但是,由于有的航運企業重效益、輕安全,有的購買二手舊船從事航運,或者進行簡單改裝即投入營運,造成了不同程度的火災隱患,已經在渤海、長江等航線上,發生了多起客滾船車輛處所火災事故,并造成了嚴重的后果。

一、火災成因

客船火災大多發生在車輛處所中,火災原因多種多樣,但主要有以下幾種:

1、上船車輛裝載有危險物品,危險物品在一定條件下引發火災。

2、上船車輛安全狀況差,有的車輛燃油箱存在缺陷,上船前沒有進行隱患整改,燃油滲出后積聚在汽車艙內,汽油與空氣形成的混合物達到一定極限,一旦遇到明火或火星,就會引起爆炸和火災事故。

3、船舶在航行中遇到風浪,船體發生搖擺,由于車輛不采取固定措施或固定不牢,導致車輛在艙內發生位移互相碰撞,造成油箱破裂,燃油泄漏,車輛在碰撞過程中極易造成線路短路產生電火花;有的因載物超高掛斷外露電纜造成線路短路,從而引起火災事故。如:渤海灣“11.24”特大海難事故,就是由于當時氣象條件惡劣,船舶劇烈橫搖縱傾,汽車艙中的車輛互相碰撞,造成油箱破裂、燃油泄漏,遇明火引發火災事故,在撲救火災過程中由于操縱船舶不當,最終發生了特大海難事故。

4、船舶本身的缺陷所致。有的客滾船是購買的二手舊船,設施陳舊老化,航運企業為了追求經濟效益,不注重投資進行設備更新和改造,從而留下隱患。如:有的電氣線路老化、破裂或受損裸露,不進行絕緣處理;有的機械設備喪失了防爆功能,這些裸露的電纜一旦短路,或者機械設備一旦產生火花,遇到一定濃度的油氣,就會引發火災事故。

5、車輛司機或搭乘人員違章吸煙,亂扔煙頭,引燃易燃物品發生火災。

6、港口貨運管理部門管理不嚴,有的責任心不強,有的為了追求經濟利益,放任“超載、超高、超重”車輛上船,人為將隱患放上船。

7、船舶防火結構不合理,自動探火系統、自動報警系統、自動滅火系統等消防設施老化、失修,達不到規范要求;還有的船員消防安全意識不強,素質差,船舶消防安全制度不健全,落實措施不到位,致使船舶火災防范工作成為空白,一旦發生火災,船員驚慌失措,滅火設施不能正常發揮作用,失去及時撲救火災的有利時機。

8、其它原因。船公司或船長在不具備適航的氣象條件下,仍責令船舶冒險出航等。

二、火災預防對策

車輛處所一旦發生火災,由于車輛密集、燃油箱多,很容易形成猛烈燃燒,由于船舶環境和條件所限,撲救非常困難,因此,必須堅持“預防為主”的方針。

1、港口貨運、客運部門和港航公安機關要加強對車輛上船前的安全檢查,嚴禁裝載有易燃、易爆、毒害等危險物品的車輛上船,嚴禁在汽車艙內裝載危險物品,同時,嚴禁旅客攜帶危險物品上船,一旦發現危險物品,要堅決按照有關規定處理,把危險品堵在船下。

2、嚴禁車輛在燃油箱外攜帶備用燃料。港口相關職能部門要認真進行檢查,發現在油箱外攜帶的燃料,一律作沒收處理,嚴禁夾帶上船。

3、車輛駛進汽車艙按配載擺正車位后,要采取有效措施固定好車輛,防止因船舶遇到風浪搖擺時車輛發生位移;對車載貨物也要利用壁鈴等進行有效固定,防止因重心過高船舶搖晃時車輛發生側翻,損壞油箱,導致燃油滲出、外漏,從而形成引發火災的可能。

4、船舶航行過程中,要對汽車艙實行封閉管理,客車搭載的旅客一律下車出艙,禁止無關人員進入汽車艙;嚴禁在艙內吸煙。

5、燃油箱存在缺陷的車輛在沒有進行徹底整改前,堅決禁止上船,防止在艙內滲漏燃油。

6、汽車艙在積載車輛和貨物時,艙內必須留出足夠的消防通道,以備應急時使用。

7、凡有大通艙的車輛處所,必須加裝縱向隔壁或立柱,并經船檢部門審核認定,以保證在核定的安全適航風級情況下,避免車輛發生位移。

8、船舶要建立嚴格的巡艙制度,并保證有效和落實到位。

9、出航前,船舶要對車輛處所的壓力水霧滅火系統進行噴水試驗,保證能夠有效滅火,并能及時排除積水。

10、嚴禁在不適航的氣象條件下出航。

11、裝載車輛處所的防火分隔,應滿足《海船法定檢驗技術標準》的要求,如果不符合該法規要求,可以采取下列措施進行彌補:

(1)在居住處所甲板上鋪設防火敷料;

(2)在車輛處所與機艙的防火分隔,可以采取在車輛處所用水有效降溫的措施,并且保證能夠將水及時排出艙外。

另外,從事客輪運輸的航運企業以及相關職能管理部門,應采取有效措施,狠抓落實,保證制度被貫徹執行。同時,要加強安全管理,組織專門力量,在車輛上船前進行安全檢查,把火災隱患消除在車輛上船之前。港口貨運部門在辦理車輛運輸手續時,必須向車主或司機宣傳有關消防法規,告知應承擔的責任和義務,并要求其認真履行。船舶要加強消防安全管理,嚴格實行船長責任制和崗位責任制,船長要組織專人對已經上船的車輛進行安全檢查和抽查,無論在停泊還是航行中,都要加強對汽車艙的定時和不定時巡查,及時發現和處置各類火災隱患,預防火災事故的發生。船員要對船上機電設備、消防設施、滅火器具、汽車艙火險報警系統、自動滅火系統等進行經常性檢修和保養,時刻保證這些系統完好有效。船舶必須每周進行一次消防演習,促使船員熟悉船上消防設施,熟悉應急行動方案和應急程序;同時,船員要采取各種方法對登船旅客進行消防安全教育和各種應急知識的宣傳,并在公共場所放置一定數量的《消防安全手冊》,供旅客讀。船長認為必要,可以組織旅客進行消防預案演練。港航公安消防機構要認真履行職責,加強對客滾船及其承運的車輛和裝載貨物的監督檢查,對不符合消防安全要求、不利于航行安全的各類火災隱患,要堅決責令相關責任單位和個人進行整改,已違反消防法律法規的行為,要嚴格依法進行處理,對不如實申報,夾帶、裝載危險品的車輛一律予以扣留,從根本上消除火災隱患。

三、撲救車輛處所火災的對策和注意事項

任何人發現火情必須立即報警,并迅速進行撲救。如果在航行中發生火災,船舶應該采取以下行動:

1、船長負責組織船員按照《應變部署表》的分工,在火災警報發出2分鐘內到達指定位置;機艙應在警報發出5分鐘內啟動消防泵出水。

2、船長應命令船舶減速或停止航行,根據滅火需要及時調整船舶艏艉向與風向夾角,盡量將失火部位保持在下風方向。

3、船長要及時向附近的海事和上級部門報告,并保持通訊暢通。

4、根據火災發展情況和安全需要,及時組織旅客疏散,應首先疏散和救援汽車艙內的司乘人員和旅客,視情邊滅火邊施救,或先救人再滅火。

5、如果汽車艙內自動滅火系統能夠正常啟動并能將火滅掉,不要盲目打開艙門急于清理現場,以防引起復燃;如果艙內自動滅火系統不能有效控制和滅掉火災,船長應及時組織力量實施人工滅火。要組織精干人員至少兩人一組進行火情偵查,探明火源、火勢蔓延方向和火情發展趨勢,制定出切實可行的滅火方案。進行火情偵查和深入汽車艙滅火的人員,要穿戴好個人防護裝備,佩戴空氣呼吸器和照明通訊器材。在煙霧特別大影響到滅火行動的情況下,應根據需要視情況打開一個或兩個艙門進行排煙。進艙前應先斷開艙內所有電源,利用噴霧水槍掩護逐漸接近火源,用泡沫對著起火油箱進行覆蓋,用直流水對其它車輛油箱進行冷卻,同時噴射車體和裝載貨物上的明火。若汽車油箱已經爆炸,油火四處分散,必須用泡沫對甲板進行大面積覆蓋,滅掉油火后,使用水槍撲滅車輛所載貨物的火災。在滅火的同時,要注意對汽車艙壁尤其是靠近機艙的一側,用水流進行冷卻降溫,盡可能先撲救靠近機艙和生活區附近的大火。有船舶或消防船前來救援時,應先考慮轉移旅客,雙方要加強聯系和溝通,共同商定撲救方案,并密切配合。如果只有一條外援船,可打開一個艙門供救援船噴射滅火劑進行滅火;有兩艘以上消防船參加滅火,可同時打開兩個艙門,供救援船實施兩面夾擊,力爭快速將艙內火災消滅。

船舶在港口靠泊或錨泊時,車輛處所發生火災,要立即向港口消防隊和海事部門報警,在消防隊未到達之前要積極進行自救。港口消防隊到達現場后要先弄清火情,迅速確定施救方案并及時通知對方,征求對方意見,聽取對方的建議,并取得船方的配合;船在錨地時,消防船要擺在難船的上風方向,命令船長將上風艙門打開,如果有多艘消防船參加施救,可同時打開前后艙門,先用泡沫覆蓋甲板油火,再用消防水炮消滅車載貨物的火災。但應注意,在噴水滅火過程中,必須保證汽車艙排水暢通,要時刻注意觀察被救船舶的穩性與傾斜度,保證被救船舶有足夠的浮力儲備,以免發生船舶傾覆與沉沒事故。

篇2:電氣火災成因及預防措施分析

當今世界,電能已經成為社會生產和人們生活必不可少的主要能源。隨著我國經濟的騰飛,電氣化時代已悄然而至。然而,電力一方面造福了人類,一方面又會對人員及設備構成威脅。由于電氣安全管理體系和法規建設不健全、電氣操作和使用不當等諸多方面的原因,自二十世紀八十年代以來,我國電氣火災隱患及其發生率一直居高不下,每年約占火災總起數的26%,年均損失約占總損失的36%,與“用火不慎”并列為諸火災原因之首,給國民經濟和人民生活造成巨大的損失。對于擔任著滅火任務的消防部隊而言,電氣火災給消防部隊帶來了新的挑戰,很多參戰官兵因為缺乏電氣方面的知識,在戰斗中受傷甚至犧牲。本文針對一些電氣火災的成因進行了分析,提出了預防措施,以望減少電氣火災所造成的損失。據統計,我國電氣火災年均起數約占火災年均總起數的26%,年均損失約占總損失的36%.而據發達國家資料介紹,英國每年電氣火災的起數占火災總數的17%以下,美國和日本更是低于10%.由此可見,電氣火災發生比率并不是與發達程度呈正比率。因此,隨著我國經濟的發展,不斷研究我國電氣火災發展的規律,建立健全各種法規制度,采取各種綜合防治對策,對抑制電氣火災是十分必要的。

一、電氣火災的概念及其發展的特點

1、電氣火災的概念

電氣火災是由于電氣方面原因產生的火源而引起的火災,一般是指各種發、送、變、配、用電設備及線路在帶電運行狀態下,由于非正常的原因,在電能轉化為熱能的過程中引燃可燃物而導致的火災。還包括靜電和雷電引起的火災。除違章操作等偶然性原因外,相當一部分電氣火災是由于電氣系統存在隱患并長期未被發現,特別是各種不同原因造成的局部過熱或火花放電,在某種環境條件下導致周圍可燃物被點燃,蔓延成災。因此,需要定期對電氣系統進行防火安全檢查,及時發現和消除危險隱患。

2、電氣火災發展的特點

(1)地域特點經濟發展快的省份和沿海地區的電氣火災損失明顯高于其他省份和地區。

(2)行業特點商業、交通運輸業、社會服務業等第三產業電氣發生起數多,損失大。從近年的火災統計來看,商業、交通運輸業、社會服務業的電氣火災起數和損失在各行業中較為突出,特別是商貿、集市、餐飲、娛樂、賓館等行業的重、特大電氣火災的發生呈上升趨勢。

(3)季節特點綜合分析近十年的電氣火災統計可以看出,冬季是電氣火災發生起數最多的季節,火災起數高于其他季節,其于三季懸殊不大。全年各月電氣火災起數八、九兩月為一低谷,后逐漸上升,一、二月達到一高峰后漸下。

(4)時段特點電氣火災發生頻率24小時內分布有明顯的規律性。日電氣火災發生頻率存在三個高峰,第一個高峰為0-3時,第二個高峰為10-13時,第三個高峰為18-21時。重、特大電氣火災的日分布也基本符合以上規律。

二、電氣火災及其爆炸的原因

電氣火災發生的原因是多種多樣的,例如過載、短路、接觸不良、電弧火花、漏電、雷電或靜電等都能引起火災。

有的火災是人為的,比如:思想麻痹、疏忽大意、不遵守有關防火法規、違犯操作規程等。從電氣防火角度看,電氣設備短路、安裝使用不當、保養不良、雷擊和靜電是造成電氣火災的幾個重要原因。

1、短路、電弧和火花

凡電流未經一定的用電負載、阻抗或未按規定路徑而就近自成通路的狀態,稱為短路。如幾條相線直接碰觸在一起,或者中性點接地系統的相線與零線或大地相碰等。此時導線的發熱量劇增,不僅能使絕緣燃燒,而且還會使金屬熔化或引起鄰近的易燃、可燃物質燃燒釀成火災。短路是電氣設備最嚴重的一種故障狀態,發生短路的原因主要有:

(1)電氣設備的選用和安裝與使用環境不符,致使其絕緣體在高溫、潮濕、酸堿環境條件下受到破壞;

(2)電氣設備使用時間過長,超過使用壽命,絕緣老化發脆;

(3)使用維護不當,長期帶病運行,擴大了故障范圍;

(4)過電壓使絕緣擊穿;

(5)錯誤操作或把電源投向故障線路。短路時,在短路點或導線連接松弛的電氣接頭處,會產生電弧或火花.電弧溫度很高,可達6000℃以上,不但可引燃它本身的絕緣材料,還可將它附近的可燃材料,蒸氣和粉塵引燃。電弧還可能是由于接地裝置不良或電氣設備與接地裝置間距過小,過電壓時使空氣擊穿引起。切斷或接通大電流電路時,或大截面熔斷器爆斷時,也能產生電弧。

2、電氣設備過負荷

當電流通過導線時,由于導線有電阻存在,便會引起導線發熱。所謂過負荷(即過載),是指電氣設備或導線的功率和電流超過了其額定值。發生設備過負荷的原因主要有:

(1)設計、安裝時選型不正確,使電氣設備的額定容量小于實際負載容量;

(2)導線截面選得過細,與負荷電流值不相適應;

(3)亂拉電線,過多地接入用電負載。電氣設備或導線的絕緣材料,大都是可燃材料。屬于有機絕緣材料的有油,紙,麻,絲和棉的紡織品,樹脂,瀝青,漆,塑料,橡膠等。只有少數屬于無機材料,例如陶瓷,石棉和云母等是不易燃材料.過載使導體中的電能轉變成熱能,當導體和絕緣物局部過熱,達到一定溫度時,就會引起火災。我國不乏這樣的慘痛教訓:電線電纜上面的木裝板被過載電流引燃,釀成商店,劇院和其它場所的巨大火災。

3、電氣設備絕緣損壞或老化

絕緣損壞或老化會使絕緣性能降低甚至喪失,從而造成短路引發火災。引起絕緣老化的原因主要有:

(1)電氣因素絕緣物局部放電;操作過電壓或雷擊過電壓;事故或過負荷的過電流等。

(2)機械因素旋轉部分、滑動部分、操作過電壓或雷擊過電壓;事故或過負荷的過電流等。

(3)熱因素溫升過高使絕緣物熱分解、氧化等的化學變化、氣化、硬化、龜裂、脆化;設備反復起動停止溫升溫降的熱循環,使結構材料間因熱膨脹系數不同產生應力等。

(4)環境因素周圍有害物質(煤氣、油、藥品等)的腐蝕;陽光、紫外線長期照射和氧化作用;老鼠、白蟻等咬壞電線、電纜,以及水浸等。

(5)人為因素施工不良、維護保養不善或設備選型不當等。

4、電氣連接點接觸電阻過大

在電氣回路中有許多連接點,這些電氣連接點不可避免地產生一定的電阻,這個電阻叫做接觸電阻。正常時接觸電阻是很小的,可以忽略不計。但不正常時,接觸電阻顯著增大,使這些部位局部過熱,金屬變色甚至熔化,并能引起絕緣材料、可燃物質的燃燒。電氣連接點接觸電阻過大的原因主要有:

(1)銅、鋁相接并處理不好

銅鋁連接處,因有約1.69V電位差的存在,潮濕時會發生電解作用,使鋁腐蝕,造成接觸不良。

(2)接點連接松弛

螺栓或螺母未擰緊,使兩導體間接觸不緊密,尤其在有塵埃的環境中,接觸電阻顯著增大。當電流流過時,接頭發熱,甚至產生火花。

(3)烘烤電熱器具(如電爐,電熨斗等),照明燈泡,在正常通電的狀態下,就相當于一個火源或高溫熱源。當其安裝不當或長期通電無人監護管理時,就可能使附近的可燃物受高溫而起火。

(4)摩擦發電機和電動機等旋轉型電氣設備,軸承出現潤滑不良,干枯產生干磨發熱或雖潤滑正常,但出現高速旋轉時,都會引起火災。

(5)雷電雷電是在大氣中產生的,雷云是大氣電荷的載體,當雷云與地面建筑物或構筑物接近到一定距離時,雷云高電位就會把空氣擊穿放電,產生閃電、雷鳴現象。雷云電位可達1萬~10萬kV,雷電流可達5OKA,若以0.00001s的時間放電,其放電能量約為107J(107W?s),這個能量約為使人致死或易燃易爆物質點火能量的100萬倍,足可使人死亡或引起火災。雷電的危害類型除直擊雷外,還有感應雷(含靜電和電磁感應),雷電反擊,雷電波的侵入和球雷等.這些雷電危害形式的共同特點就是放電時總要伴隨機械力,高溫和強烈火花的產生。使建筑物破壞,輸電線或電氣設備損壞,油罐爆炸,堆場著火。黃島油庫因球雷起火,就是典型的例子。

(6)靜電靜電是物體中正負電荷處于靜止狀態下的電。隨著靜電電荷不斷積聚而形成很高的電位,在一定條件下,則對金屬物或地放電,產生有足夠能量的強烈火花。此火花能使飛花麻絮,粉塵,可燃蒸氣及易燃液體燃燒起火,甚至引起爆炸。

三、電氣火災的綜合預防對策

1、建立健全我國的電氣法律法規、技術規范我國電氣火災在各類火災中占有相當大的比例,針對我國電氣火災居高不下的特點,需要盡快制定電氣方面的專門法律,從源頭上預防電氣火災的發生.美國和日本等發達國家都有有關電氣的專門法律,例如美國的《國家電氣安全規范》(NFPA70),日本的《電氣事業法》等。因此,要盡快制訂我國的《國家電氣安全規范》。

2、做好電氣防火檢測工作電氣安全防火檢測是預防電氣火災發生的重要手段,運用現代科技手段與傳統方法相結合,對電氣系統設備進行安全檢測,及時發現與消除隱患是在當今電力普及應用的情況下預防火災發生的一項必要措施。

電氣防火檢查的主要內容如下:

(1)電能生產、輸配和使用中的電氣火災隱患如發電機、變壓器、用電設備、開關保護裝置、導線電纜等的安裝敷設位置、耐火等級、防火間距、運行狀況(過負荷、異常現象、故障史等)絕緣老化情況、保護裝置完好狀況等。

(2)電氣放火工程是否完整有效

如消防電源系統的電源數量、電源種類、配電方式、電源切換點、配線耐火性能與措施、火災應急照明與疏散指示標志的位置、照度、亮度裝置耐火性、火災自動報警裝置與聯動系統。

3、加強電氣防火知識宣傳和教育工作

減少火災的根本途徑在于提高人們的防火意識,許多重、特大火災都是由于忽視用電安全,缺乏用電知識和不嚴格執行規章制度和操作規程造成的。在宣傳教育方面首先要在廣大群眾中大力開展宣傳教育工作,充分利用報刊雜志、電臺、電視臺、網絡等手段,廣泛普及用電安全知識,宣傳電氣火災發生的規律、特點以及電氣火災所造成的危害性。

4、電氣火災撲救方法及安全措施

(1)電氣火災在撲救前,應切斷相關電源,再實行滅火,以免在滅火過程中,不慎觸電,造成不必要的傷亡。

(2)在使用水等導電類滅火劑時,要注意射流的選用,室內一般用噴霧射流,使用直流時,要用點射的方式射水。

(3)滅火人員進入火場時,要注重自身的防護,使用絕緣器材。在社會經濟及科學技術高速發展的今天,電氣火災也出現了新的形式,作為我們新時期的消防指戰員要根據新形勢下電氣火災的特點,不斷分析總結,并采取有針對性的措施,將火災危害降到最低,向祖國和人民交上一份滿意的答卷!