5K-10K客服經理(地鐵口)鄭州惠達集團鄭州惠達廣告有限公司,惠達廣告,惠達任職要求:

1、3年及以上相同崗位工作經驗

2、具有優秀的組織能力、溝通協調能力、目標管理能力以及處理異常事件的應變能力

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4、具有良好的判斷問題和解決問題的能力,能承受較強的工作壓力

5、良好的課程開發與授課能力

篇2:地鐵建筑防火設計要求規范

地鐵建筑結構特殊,不同于其他普通建筑,其防火應根據其建筑特性和火災特點采取相應的措施。

一、防火分區

(一)一般規定

1.地下車站

車站站臺和站廳乘客疏散區劃為一個防火分區。當地下多線換乘車站共用一個站廳公共區時,站廳公共區的建筑面積不應超過5000㎡。地下一層側式站臺與同層的站廳公共區劃為一個防火分區。

2.地上車站

設備管理區應與公共區劃分不同的防火分區。公共區防火分區的最大允許建筑面積不應大于5000㎡。設備管理區的防火分區位于建筑高度小于等于24m的建筑內時,其每個防火分區的最大允許建筑面積不應大于2500㎡;位于建筑高度大于24m的建筑內時,其每個防火分區的最大允許建筑面積不應大于1500?㎡。

(二)防火分隔措施

1.防火分區間分隔

地鐵車站面積大都在5000㎡~6000㎡,一旦發生火災,如無嚴格的防火分隔設施勢必蔓延成大面積火災,因此應采用防火墻、防火卷簾加水幕或復合防火卷簾等防火分隔物劃分防火分區。兩個防火分區之間應采用耐火極限不低于3.00h的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設有觀察窗時,應采用C類甲級防火玻璃。站臺與站臺之間設縱向防火墻分隔,并把防火墻在站臺有效長度各端延伸10mm。

2.設備用房分隔

地鐵車站內的行車值班室或車站控制室、變電所、配電室、通信及信號機房、通風和空調機房、消防水泵房、滅火劑鋼瓶室等重要設備用房,應采用耐火極限不低于3.00h的隔墻和耐火極限不低于2.00h的樓板與其他部位隔開,建筑吊頂應采用不燃燒材料,隔墻上的門及窗應采用甲級防火門窗。

當管線穿越防火墻時,應采用防火封堵材料將墻與管線之間空隙緊密填實;當風管穿越時,該處應設防火風閥;當穿越的管線為難燃材質時,應在防火墻兩側的管道上采取防火措施。穿過防火墻處的管道保溫材料,應采用不燃材料。

3.防火門設置要求

設于防火墻、防煙樓梯間、避難走道及區間聯絡通道處的門應采用甲級防火門。設于防火分隔墻上的疏散門應采用乙級防火門,設于管道井的檢查門可采用丙級防火門。

設于設備管理區與公共區臨界面上的防火門以及安全出口、消防專用出入口、聯絡通道、防煙樓梯間的前室等處的防火門,應保證消防火災時不需使用鑰匙等工具能向疏散方向開啟,并應在顯著位置設置標識和使用提示。

二、防煙分區

(一)一般規定

室內地面至頂棚或頂板的高度小于等于6m的場所應劃分為防煙分區,并符合下列規定:

1.地下車站站廳、站臺的防火分區應劃分防煙分區,每個防煙分區的建筑面積不宜超過750?㎡。

2.站臺至站廳的樓扶梯等開口四周的臨空部位應設置擋煙垂壁。

3.設備管理區每個防煙分區的建筑面積不應大于750?㎡。

4.防煙分區不得跨越防火分區。

(二)防煙分隔措施

相鄰防煙分區之間應設置擋煙垂壁。擋煙垂壁應符合下列規定:

1.從頂棚下突出不應小于500mm,鏤空吊頂應伸至結構板面。

2.頂板下突出不小于500mm的結構梁,可作為擋煙垂壁。

3.擋煙垂壁下緣至樓地面、踏步面的垂直距離不應小于2.3m。

4.活動擋煙垂壁應能在火災時與火災探測器聯動,并自動下垂至設計位置。

5.車站公共區吊頂與其他場所相連通部位的頂棚或吊頂面高差大于500mm時,該部位可不設置擋煙垂壁。

三、安全疏散

地下車站站臺至站廳的疏散樓梯、扶梯和疏散通道的通過能力,應保證在遠期或客流控制期中超高峰小時最大客流量時,一列進站列車所載乘客及站臺上的候車乘客能在6min內全部疏散至站廳公共區或其他安全區域。

(一)安全出口

1.車站的每個站廳公共區均應設置不少于2個直通室外的安全出口。安全出口應分散布置,且兩個安全出入通道口之間的凈距不應小于10m。

2.換乘車站共用一個站廳公共區時,該站廳的安全出口數量應按每條線不少于2個設置。每個站臺至站廳公共區或地面的出口通道或樓扶梯的數量不應少于2個。電梯、豎井爬梯以及設于管理區的專用樓梯不得作為乘客的安全出口。位于站臺層屏蔽門(安全門)端門之外的設備管理區,該處通向端門的外走道可作為設備管理區的疏散走道。

3.站廳公共區與商業等開發的出入口應各自獨立設置。當合用時,必須保證每個站廳公共區具有不少于2個直通地面的安全出口,且滿足疏散距離不超過50m要求。

4.有人值守的設備管理區內,其每個防火分區安全出口的數量不應少于兩個,并應有一個安全出口直通地面。無人值守的設備管理區內,其每個防火分區應至少設置一個與相鄰防火分區相通的防火門作為安全出口或通向公共區。進入設備管理區的消防專用樓梯可作為該設備管理區人員的安全出口。

5.地下一層側式站臺車站,每側站臺設不少于2個直通地面或其他敞開空間的安全出口。當站廳公共區設于側站臺同層平面時進入站廳公共區應不少于2個門洞,且洞口之間的距離不應小于10m。

6.中央控制室、設備室等房間內的設備布置應方便人員逃生,其安全出口不應少于2個。

7.主變電所內長度大于7m的控制室、配電裝置室、補償裝置室,應設置2個安全出口,并宜布置在設備室的兩端。長度大于60m時,宜設置3個安全出口。當配電裝置室有樓層時,一個出入口可設在通往室外樓梯平臺處。建筑面積超過250㎡的電纜夾層,其疏散口不宜少于2個。

8.車輛基地、上蓋物業的人員疏散出口應分別獨立設置;上蓋物業的人員疏散通路不應經過車輛基地,應獨立進行疏散。

(二)疏散樓梯和疏散通道

1.設置要求

站臺至站廳以及站廳至地面的每一組出入口應至少設置1處人行樓梯,或備用自動扶梯。站臺端部均應設置用作區間疏散的樓梯。建筑高度大于24m的高架車站,站臺兩端應加設直達地面的防煙樓梯間。單洞雙線載客運營區間隧道的線路間宜設置耐火極限不小于3.00h的防火隔墻。不設防火隔墻時,應在區間隧道內每隔800m設置直通地面的疏散井,井內樓梯間應為防煙樓梯間。

當長區間隧道設有區間風井時,井內應設置直達地面的防煙樓梯間作為安全出口。載客運營軌行區道床面應具有疏散通道功能。道床面應平整、連續、無障礙物。軌行區的配線段道床面應鋪設寬度不小于700mm的連續疏散通道。

兩條單線載客運營區間隧道之間應設置聯絡通道,聯絡通道可作為區間的疏散出口,相鄰兩個通道之間的距離不應大于600m,通道內應設置二樘反向開啟的甲級防火門。

列車客室門應設有手動緊急解鎖裝置,行駛于地下區間的列車,應在其車頭、尾節設置疏散梯門,各節車廂之間應貫通。

2.寬度要求

(1)公共區單向通行人行樓梯寬度不應小于1.8m,雙向通行不應小于2.4m;

(2)設備、管理區房間單面布置時,疏散通道寬度不應小于1.2m;雙面布置時,不應小于1.5m;

(3)區間通向站臺的人行樓梯寬度,不應小于1.1m;

(4)區間風井內的疏散樓梯及消防專用通道的寬度,不應小于1.2m;

(5)乘客出入口通道的疏散路線應各自獨立,不得重疊,也不得設置盡端式袋形走道、門檻和有礙疏散的物體。當兩出入口匯集合用同一個疏散通道出地面時,應視為一個安全疏散口。

(三)疏散平臺

1.區間兩端為側式站臺車站時,線路兩側應設置縱向疏散平臺。

2.區間兩端為島式站臺車站時,上、下行線路之間應設置縱向疏散平臺。

3.當列車車頭、車尾節設有疏散門,且每節車廂之間貫通時或車輛側門設置有乘客下到道床面的設施時,可不設置縱向疏散平臺。

4.區間隧道內應設置縱向疏散平臺,當聯絡通道之間的距離小于等于300m時,可不設縱向疏散平臺。

(四)疏散距離

1.站廳公共區和站臺計算長度內任一點到梯口或疏散通道口的最大疏散距離不應大于50m。

2.有人值守的車站設備、管理用房的門當位于2個安全出口之間時,其房間門至最近安全出口的距離不應大于40m,當位于袋形走道兩側或盡端時,其疏散門至最近安全出口的距離不應大于20m。

(五)疏散指示標志

1.站臺和站廳的公共區、人行樓梯及其轉角處、自動扶梯、疏散通道及其轉角處、防煙樓梯間、消防專用通道、避難走道、設備管理區內走道、變電所的疏散通道和安全出口等,均應設置疏散指示標志。

2.疏散通道出口處的疏散指示標志應采用電光源型,并應設置在門洞邊緣或門洞的上部,其上邊緣距吊頂不應小于0.5m,下邊緣距地面不應小于2m。

3.站臺、站廳公共區內的疏散指示標志應采用電光源型,并應設置在柱面或墻面上。標志上邊緣距地面不應大于1m,間距不應大于20m或不應超過二跨柱間距。宜在相對應位置吊頂下設置疏散指示標志,其下邊緣距地面不應小于2.2m。

4.疏散通道兩側及轉角處設置的疏散指示標志應采用電光源型,并應設置在相應位置的墻面上。標志上邊緣距地面不應大于1m,間距不應大于20m。在疏散通道轉角區內設置的疏散指示標志,其間距不應大于1m。宜在相對應位置吊頂下設置疏散指示標志,其下邊緣距地面不應小于2.2m。設置在設備管理區內走道上的疏散指示標志,其間距不應大于10m。

5.自動扶梯起終點側面及人行樓梯踏步立面宜加設蓄光型疏散指示標志。

6.地下區間隧道應設置可控制指示方向的疏散指示標志(集中控制型疏散指示標志),并應設置在疏散平臺的側墻上,且不應侵占疏散平臺寬度,其間距不應大于15m,標志中心距疏散平臺宜為1.5m~1.9m。

7.地下區間之間的聯絡通道洞口,應垂直于門洞設置具有雙面標識的電光源型疏散指示標志,其下邊緣距疏散平臺不應小于2m。

四、消防設施

地鐵消防設施主要是對各車站站廳公共區、站臺、設備區、地下隧道、停車庫、控制中心等部位進行火災監測報警,并對車站站廳公共區、站臺、信號機械室、各變配電站、停車庫、控制中心等場所和設備用房進行自動滅火,對其他區域實施人工滅火,啟動事故照明、應急廣播、送排風等系統的設施。

目前,地鐵內主要消防設施有:火災自動報警系統、室內消火栓系統、自動噴水滅火系統、氣體滅火系統、機械送排風系統、應急照明、疏散指示標志、應急廣播、防災通信和移動式滅火器材等。

(一)滅火設施

1.消火栓系統

(1)設置場所。地下車站、地下區間及體積超過5000m3的地面和高架車站應設消火栓給水系統。

(2)設置標準。應由城市給水管引入二根消防進水管并形成環狀供水,當城市供水壓力不能滿足室內最不利點消火栓管網充水壓力要求時,應采用穩高壓裝置。地下車站室內消火栓用水量為20L/s,地下區間室內消火栓用水量為10L/s;地面和高架車站的室內外消火栓用水量分別見表4-3-2和表4-3-3。

表4-3-2地上車站的室外消火栓用水量

建筑物名稱體積?V(m3)

5000

地面及高架車站的室外消火栓用水量(l/s)202530

表4-3-3地上車站的室內消火栓用水量

建筑物名稱體積?V(m3)消火栓用水量(l/s)同時使用水槍數量(支)每根豎管最小流量(l/s)

地面及高架車站5000

25000

V>5000020415

車場應設消火栓給水系統,由城市二路管網分別引入一根消防進水管,在車場室外形成環網。環狀管網上每間隔不大于120m設一只地上式消火栓,寒冷地區為地下式消火栓。

車輛設施與綜合基地、控制中心及車場內的建筑其消火栓系統的設置及用水量標準按《建筑設計防火規范》GB?50016的規定執行。

2.自動噴水滅火系統

(1)設置場所。地下站廳、站臺的公共區,地下車輛基地和車輛基地庫房內可燃、難燃的高架倉庫,高層倉庫等場所應設自動噴水滅火系統。

(2)設置標準。應符合現行國家標準《自動噴水滅火系統設計規范》GB?50084的有關規定。

3.氣體滅火系統

(1)設置場所。地下車站的通信機械室、公網引入室、信號機械室、環控電控室及地下變電所等重要電氣用房應采用氣體滅火系統。控制中心重要設備用房設氣體滅火系統。

(2)設置標準。目前已建地鐵中較多采用的為IG541混合氣體滅火系統及七氟丙烷氣體滅火系統。系統形式應選擇組合分配的全淹沒氣體滅火系統。對于選用組合分配式系統有困難的局部被保護對象,可選用與被保護對象相匹配的無管網自動滅火系統。

4.滅火器

(1)設置場所。車站站廳層、站臺層的公共區和設備區及其車輛設施與綜合基地、控制中心的建筑均需設置滅火器。

(2)設置標準。車站滅火器配置按《建筑滅火器配置設計規范》GB?50140的規定執行。

(二)防排煙系統

1.設置場所

(1)地下或封閉車站的站廳公共區、站臺公共區;

(2)連續長度大于60m的地下通道和出入口通道,設備管理用房門至安全出口距離大于20m的內走道;

(3)同一個防火分區內的地下車站設備及管理用房的使用面積超過200㎡,或面積超過50㎡經常有人停留的單個房間;

(4)連續長度大于300m的地下區間和全封閉車道;連續長度大于60m、但小于等于300m的全封閉載客車行區間。

2.設置標準

車輛段、控制中心及主變電站等地面附屬建筑的防煙排煙可參照《建筑設計防火規范》GB?50016及相關手冊設計。

(1)區間防排煙。區間隧道排煙系統宜采用縱向通風控制方式,有效控制煙氣流動方向,保證火災點疏散側處于無煙區,為乘客創造不受煙氣污染的疏散環境。通常通風氣流流速應高于2m/s,但不得高于11m/s,并且還應滿足列車處在坡段時,能有效控制煙氣逆流,即高于臨界風速。

當地鐵區間采用淺埋方式,頂部可開設較多的通風口時,可考慮采用自然排煙的形式,自然排煙口的間距,開啟面積大小應通過計算確定,確保煙氣及時排出軌區,不影響乘客疏散。

(2)車站防排煙。地上車站宜采用自然排煙方式;當不具備自然排煙條件時,應設置機械排煙設施。車站公共區火災的氣流組織原則是確保乘客能快速疏散至安全區。地下車站一般為相對開放式空間,車站通過大面積的出入口、風井與室外相通,同時,車站站臺還與兩端的區間隧道相通。近年地鐵車站的測試也證明了車站大面積的出入口和區間補風可以滿足要求。

(三)火災自動報警系統

1.設置場所

地鐵火災自動報警系統設于地鐵控制中心、車站、車輛設施與綜合基地、停車場、主變電所、區間隧道等場所。

2.設置標準

系統設置應符合《火災自動報警系統設計規范》GB50116的規定執行。地下車站及區間隧道按火災報警一級保護對象設計;設有集中空調系統或每層封閉的建筑面積超過2000㎡但不超過3000?㎡的地面車站、高架車站按火災報警二級保護對象設計;車輛設施與綜合基地、停車場的辦公大樓、大型停車庫、檢修庫、重要材料庫及其他重要用房按火災報警一級保護對象設計,車輛設施與綜合基地、停車場內的一般生產及辦公用房按火災報警二級保護對象設計。

(四)消防通信系統

1.設置場所

車站車控室(兼消防控制室)、控制中心大樓消防值班室、車輛段(停車場)信號樓控制室(兼消防控制室)應設消防專用電話總機,宜選擇共電式電話總機或對講通信電話設備。

2.設置標準

在車站、控制中心大樓、車輛段(停車場)的消防泵房、氣體滅火鋼瓶間及環控電控室、通信設備室、信號設備室、開關柜室、整流變壓器室、公網引入室、屏蔽門設備室等所有氣體滅火保護的設備用房,建議設置固定消防專用電話分機。

在手動火災報警按鈕、消火栓按鈕等處設置電話塞孔。電話塞孔可按區域采用共線方式接入消防專用電話總機。

(五)消防配電

1.負荷分級和供電要求

地鐵車站中的消火栓泵、噴淋泵、防災報警、通信、信號、設備監控、氣體滅火、防火卷簾門、屏蔽門、隧道風機(含射流風機)、防排風/排煙風機及相關風閥、應急照明(含疏散指示標志照明)、廢水泵、區間雨水泵及消防疏散兼用的自動扶梯等消防負荷為一級負荷,應采用雙電源雙回路進行供電,并在最末一級配電箱處進行自動切換。

2.電纜(電線)選擇及敷設方式

消防用電設備的配電線路應滿足在外部火勢作用下,保持線路完整性、維持通電的要求,根據地鐵發生火災的危險性、疏散和撲救難度,其電線電纜的選擇和敷設方式應滿足下述要求:

(1)電線電纜選用時,應按使用場所和敷設條件選擇阻燃級別,但同一建筑物內選用的阻燃和阻燃耐火電線電纜,其阻燃級別宜相同。

(2)由變配電所(或總配電室)引至消防設備的電源主干線應采用無鹵、低煙、阻燃耐火電纜或礦物絕緣電纜;但在地下車站宜采用礦物絕緣電纜。

(3)電纜穿管暗敷時可采用耐火電纜;明敷或沿支架、橋架敷設時采用無鹵、低煙、阻燃耐火銅芯電纜,礦物絕緣電纜采用支架或沿墻明敷。

檔案管理制度

篇3:地鐵施工安全管理防護措施

地鐵大多是在人口密集繁華城市進行的一項投資大、建設期長、技術復雜的地下建設工程項目。近些年來,我國城市軌道交通建設進入迅猛發展時期,目前有北京、上海、南京、廣州等十多個城市地鐵線路已經投入運營,杭州、成都、西安、福州等地正在進行地鐵施工,全國還有十多個城市在申請建設地鐵工程。近年,許多己建和在建的地鐵工程,由于安全管理和防護措施中存在缺陷,引發安全事故,造成人員傷亡和經濟損失。因此,在施工中必須予以高度重視,加強施工安全管理,完善防護措施。

一、地鐵施工中存在的危險有害因素

(一)地鐵施工受地質與水文等諸多因素影響,施工過程容易引起:坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區繁華主干道,建(構)筑物縱橫交錯,道路兩側分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路,其埋藏情況錯綜復雜,且周邊環境不確定因素多。施工過程容易引起:煤氣管道的破裂引發火災和爆炸:電力線、電信線破殘造成停電、停止通訊,甚至引發觸電事故:給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水;地表面塌陷或隆起,造成周邊建(構)筑物產生裂縫或坍塌等事故。

(二)在地鐵建設施工階段,采用明挖、暗挖、盾構等施工方法和輔助工法進行基坑或區間隧道開挖時,易發生不均勻沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地層周圍巖土體的原始應力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結。因此,選擇錯誤的施工方法和圍護方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。

(三)地鐵建設施工期間現場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素,也會對地鐵施工產生影響,甚至引發安全事故。如:被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃氣等的切斷檢查不到位;各種改移管線管位的不確定;管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護不當;燃氣管線的切割防護不當;由于施工場地狹小,運輸車輛亂行及場地各區不設臨時交通標志、標線和指示燈等或設置不當;施工作業區邊界不清,無柵欄擋板和保安人員等易造成車輛,非施工人員進入現場影響施工安全:施工人員攜帶火種、打火機等可引起火災的物品進入施工現場,會引起爆炸、火災等事故:施工機械噪聲、振動過大,會妨礙對話,影響信號聯絡,進而妨礙作業安全,還會使作業人員感到不適;作業人員長期吸入作業產生的粉塵、廢氣和煙霧,會引發矽肺病或缺氧癥;未妥善處理開挖出的棄土、在基坑頂部堆放棄土及增加其他附加荷載,可能造成坍塌事故:施工降水不當可能造成地面不均勻沉降;機械設備失檢、電氣設備過載、施工機具違章操作等會造成機具控制失靈、調件墜落、塔架倒塌、設備損害、起火觸電等風險。

二、地鐵施工安全管理與防護措施

地鐵沿線周邊重要建(構)筑物和地下公用管線的影響面廣,如有損壞,將對國民經濟和社會安定造成重大的影響。因此,在施工中應加強安全管理,并采取有效的防護措施:

(一)地鐵工程地質情況具有難見性,應盡快收集完整地鐵沿線相應的水文、地質、地下管線、地下障礙物、土質特性等勘探資料:從系統總平面布置到每一個局部結構都要按照相關規程規范和技術標準進行詳細設計,并按規定進行討論、評審、審核、批準。

(二)施工期間應制定并執行安全生產責任制,明確安全生產管理機構、職能部門和從業人員的安全職責;制定事故管理及隱患排查等安全生產管理制度;制定動土、動火、斷路、吊裝、進入受限空間等安全作業規程和作業許可制度。同時,加強多工種同時施工時場地和專業的配合協調等。

(三)依據地鐵工程相關設計在施工前選擇適當的施工方法、輔助工法、結構材料和加固保護措施,制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業規程》,經報上級和安全監理確認后實施,在施工中根據施工單位和第三方監測所發現的新情況,及時做出相應的設計變更或應急處置,經安全監理確認后實施。在施工中要進行詳細技術交底,確保施工安全。應聘請具有專門技術等級要求的技術人員,對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測,并根據觀測數據調整施工方案,確保施工周邊建筑物安全。

(四)由于地鐵工程施工的隱蔽性、復雜性和巖土工程的不確定性,應針對地鐵工程施工中可能發生的各類事故制定《地鐵工程施工突發事故應急預案》。在險情發生時采取有效控制和實施搶險,防止事故蔓延,挽救生命和財產的安全,最大限度降低損失。成立常設的搶險組織,并定期組織演練。

(五)應發揮地鐵工程安全監理單位的作用。安全監理應結合地鐵工程實際,根據國務院《建設工程安全生產管理條例》、《建筑工程施工安全監督導則》和《建設工程監理規范》(GB50319-2000)的要求,制定《地鐵工程安全生產監理工作的要點》,細化地鐵工程監理的安全管理工作,強化監理第二道安全防線的作用。

(六)工程實施前,應對參與工程施工的全體職工(包括外包工)進行專業技能和安全教育培訓。并要求作業人員熟悉應急預案,在施工中嚴格遵守有關安全操作規程和安全作業規程。

(七)施工期間應根據《安全標志》(GB2894—1996)和《安全標志使用導則》(GBl6179—1996)的規定,制作和設置安全警示標志和警示說明。在施工、維修、吊裝等作業現場設置警戒區域和臨時交通等警示標志;在易燃易爆、有毒有害場所的醒目位置設置警示標志:在可能產生職業危害的場所設置公告欄,公布有關職業危害防治的規章制度、操作規程、職業危害事故應急救援措施和作業場所職業危害因素檢測結果。

(八)施工期間應妥善保管建筑材料、易燃易爆危險化學品等;完善隧道施工照明、排水及通風:減少施工機具產生的噪聲、振動、粉塵、以及施工機械產生的廢氣和煙霧,確保施工期間從業人員的安全與健康。根據設計要求,采取有效減振、降噪措施,合理排棄廢土和污水,減少地鐵施工對周邊環境的影響。

(九)工程施工期間,應在重要建(構)筑物四周設置監測點,嚴密注視它們的位移和沉降。當位移和沉降量或變化頻率超過規定的報警值時,應立即采取有效的加固措施,可采取對建筑物地基土進行跟蹤注漿的措施,且必須對稱均勻注漿。同時可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術措施,避免建筑物發生沉降、開裂。

(十)施工前對地下管線埋藏情況必須要探明,確切弄清地下管線的標高、埋深、走向、規格、容量、用途、性質、完好程度等。在編制工程施工組織設計時,把保護地下管線工作列為施工組織設計的主要內容之一,并在施工總平面布置圖上標明影響施工和受施工影響的地下管線。施工期間主要應防止作業機械對管線的損傷,基坑開挖階段主要應防止開挖引起地表沉降造成管線斷裂、破損。應定期觀測管線的沉降情況,發現沉降量達到極限值時,及時對管線下地基進行注漿,防止管線過量沉降。對已確定受施工影響較大的管線,應根據具體情況進行加固或改移。施工過程中對可能發生意外情況的地下管線,事先制訂應急措施,配備好搶修器材,以便在管線出現險兆時及時搶修,做到防患于未然。施工過程中發現管線現狀與交底內容、樣洞資料不符或出現直接危及管線安全等異常情況時,立即通知建設單位和有關管線單位到場研究,商議補救措施,在未作出統一結論前,不得擅自處理或繼續施工。

(十一)各種地鐵施工方法和輔助工法的選擇不僅需要考慮工程的地質情況、結構類型、設計要求、受力條件和荷載特性,還要綜合考慮施工單位的機械配備情況、工程的經濟效益以及當地周圍的環境等各方面因素。選擇施工方法和輔助工法的基本原則是要保護圍巖穩定,充分調動和發揮圍巖的自承載能力。

(十二)在進行支撐支護時,應嚴格遵循設計和施工規范,加強各工序間的銜接,加快各分部開挖和初期支護施工進度,做到隨挖隨撐,及時施加軸向預應力,并根據監測對支撐復加應力,以此減小圍護結構變形。支撐類型與規格的選用必須符合設計要求、設計軸力及《基坑工程設計規范》(DBJ08-61-97)的要求。支撐施工時應連接牢固,發現變形,松動或支撐體系出現故障時,必須及時處理,以免圍護結構失穩。

(十三)要制定特殊氣候條件或特殊作業條件下施工的措施,確保在安全的前提下進行特殊條件下的施工。

(十四)要積極構建專家參與的中介安全服務平臺,充分發揮社會安全中介機構或專家的力量,來保障地鐵工程的安全施工。