運油船舶防火措施
一、運油船舶火災的特點
運油船舶一旦發生火災,不僅船艙內煙霧大,能見度低,溫度高,產生有毒氣體,對人員的逃生帶來困難,而且燃燒、爆炸速度非常快,火勢會上下貫通,縱橫發展,形成立體火災,往往造成船毀人亡。
其次,運油船舶的船體鋼鐵熱傳導也比較快,輻射熱強,火災發生后,可引起相鄰油艙的油料被加熱、氣化,發生連續爆炸。運油船舶發生爆炸后,不僅會導致油品流溢到水面,形成水面大面積燃燒,而且還會給水域帶來嚴重的污染。
根據以往的事故分析,運油船舶發生火災爆炸,空艙多于滿艙,原油多于汽油。這是因為油輪在空艙或壓載航行時,輪船的穩定性能差,不如載油時穩定。空艙或充了部分水的所謂“壓載”的空艙,艙內并不是真正的“空”,因為艙里面還有部分殘油和大量的油氣,而這些油氣與空氣混合到了一定比例時,就可形成爆炸性混合物,遇到明火時,便會發生強烈的爆炸。
另外,運輸重質油品的船舶在燃燒過程中,火焰還會出現時起時伏的現象。這是因為重質油品中有重質和輕質不同餾分,當重質油品表層的輕質成分迅速蒸發燃燒時,火焰就呈現“起”的狀態;當重質油品表層的輕質成分被燒掉,下層的輕質成分還未來得及蒸發上來時,就進入“伏”的狀態,很容易使撲救人員產生誤判。如果油艙內裝的是含水份較多的重質油品,發生爆炸燃燒時,有時還會出現重質油品的沸溢或噴濺,從而造成火勢擴大蔓延,威脅人身安全。
二、運油船舶發生火災的主要原因
引發運油船舶火災的原因,一般集中在觸礁、相撞、傾覆、動用明火、機電短路、靜電、焊接等幾個方面。
此外,在一些小型和個體經營的運油船舶,由于作業人員安全意識淡薄,對油品的火災危險性認識不足,消防知識缺乏,往往會因吸煙或用明火察看油位而導致火災事故的發生。
三、運油船舶的防火措施
根據運油船舶的火災特點和發生火災的主要原因,提出以下幾點防火防爆措施。
(一)港口企業要加強防火安全管理。從事油品港口作業的企業,應按照安全管理制度和操作規程,對從業人員進行危險貨物裝卸操作及有關的安全作業培訓,并且劃定作業區域,明確責任人,實行封閉式管理。作業區域應設置明顯標志,禁止無關人員進入和無關船舶停靠。作業期間嚴禁煙火,杜絕火源。
(二)運油船舶必須檢驗合格。運油船舶的船體、構造、設備、性能和布置等方面,應符合國家船舶檢驗的法律、行政法規和技術規范的規定,國際航行船舶還應符合有關國際公約的規定。具備相應的適航、適裝條件,經中華人民共和國海事局認可的船舶檢驗機構檢驗合格,取得相應的檢驗證書和文書,并保持良好狀態。油船氣密要求高,油艙、油管各部位不得滲漏;艙蓋填料要好,并且不宜多開,每次打開艙蓋時,最好在填料上涂敷1層油脂,填料干燥或磨損時,應予以調換,一般每隔6個月就要將填料翻轉使用,保持濕潤,維護填料的彈性;觀察孔口,應設置有阻火功能的銅絲網。
(三)嚴格履行運油申報手續。運油船舶應當按照有關規定、規程要求,及時申報、辦理各種準運證件,接受交通海事機構的管理、監督、檢查,及時整改不安全隱患,保證運輸安全。運油船舶進出港口,還應按規定向海事管理機構報告,未經同意,不得進行油品港口作業。
(四)按規定的航道、航路航行。運油船舶應當選擇符合安全要求的通航環境航行、停泊、作業,并顧及在附近航行、停泊、作業的其他船舶以及港口和近岸設施的安全。
(五)要謹慎駕駛,確保行駛安全。運油船舶的駕駛員、船員、押運人員應接受有關安全知識培訓,并取得上崗資格證。運油船舶不得與其他駁船混合編隊拖帶。運油船舶通過狹窄或者擁擠的航道、航路,或者在氣候比較惡劣、風浪較大的條件下航行、停泊、作業時,應加強了望,謹慎操作,采取相應的安全措施。必要時,要向海事管理機構請求導航或者護航。為了預防觸礁、碰撞,在內河航行時,除了要加強觀察外,可在船隊前面的船艙安裝障礙物探測器,同時,還應在船舶容易碰撞的部位配置橡膠墊等彈性物質,增加緩沖力,以防鋼板直接碰撞后產生火花。油船拋錨時,錨鏈絞車及錨鏈孔處應安裝噴水裝置,并在操作時開啟,以消除錨鏈與鋼板摩擦產生的火星。帶纜應用棕麻纜,不得使用鋼纜和尼龍纜,以防止摩擦火花和靜電;必須使用鋼纜和尼龍纜時,應先用水濕潤,與舷墻鋼板摩擦的部位,應用帆布包扎。
(六)要加強用火及機電安全管理。機艙、生活艙內使用的電爐、電灶、電茶壺等電熱器必須密閉(可用CG2―4J封閉式電爐),并在周圍用石棉分隔或襯墊。對機爐艙、廚房的煙囪,應注意觀察,發現問題,及時予以調整。機艙傳動軸穿過泵艙壁處的氣密防爆填料,要保持濕潤;裝運一、二級油品的泵房傳動軸不能穿過機艙,以防油氣進入,接觸爐膛等灼熱物,引起火災爆炸。泵艙、蓄電池間、物料間等場所,以及靠近貨油艙5~10m以內的電氣照明燈具,必須使用防爆型。油船內不得任意亂拉電線,油漆能起絕緣作用,不利于排除雷電,因此,避雷針頭、防爆燈和白熾燈泡上不能涂刷油漆,防爆燈和白熾燈泡表面溫度高,漆皮會被烤焦并起火。
(七)嚴格控制動火焊接。油船動火焊接,具有很大的火災、爆炸危險性,應嚴格控制,特別是行駛中的油輪,更應從嚴控制火種。即使是空載,船艙內仍會有相當數量的油蒸氣,空艙具有較大的空間,更容易形成爆炸性混合物。必須動火焊接時,要按動火規定要求,采取氣體測試,落實隔離,關閉閥門管道,備足滅火器材等防范措施,經過批準方準動火。動火結束時,要對現場全面檢查、監視,以防殘留火種引發事故。
(八)油輪過駁時必須在安全區域。油輪從事水上過駁作業時,應選擇緩流、避風、深水等條件較好的水域,盡量遠離船舶通航密集區、航道、重要的民用目標或者設施、軍用水域。
(九)油品裝卸要安全。裝卸油品時,甲板面上的廚房不能動火,駕駛室、生活艙的門窗一律關閉,風斗轉向背面,防止油氣進入生活區和機爐艙。同時,應將甲板上所有的排水孔用木塞塞緊,以免油品溢出舷外。油艙透氣管應裝有呼吸閥。在海上航行或閉式卸油時,呼吸閥應置于自動調節位置;裝油或壓載時,呼吸閥應當置于全開位置;發生火警或雷雨天氣停止裝卸時,應置于關閉位置。呼吸閥的好壞和靈活,可利用開始裝油速度緩慢時,進行檢查和調節。艙面油管法蘭接口處,應當加銅片搭接。裝卸油品時,必須接好接地電纜。接地電纜的截面積不得小于16mm2,接地電阻不得大于0.5Ω。接軟管時,必須先接好接地電纜,后接軟管;卸油完畢,先拆軟管,后拆接地電纜。橡膠、塑料等絕緣管道輸送油料時,會產生靜電,應當采用內壁襯有銅絲網,或在軟管外加金屬屏蔽層并接地。禁止用水沖洗剛拆下的油管和甲板上的殘油,以防產生靜電火花。裝卸油時,接、拆管道應當使用不發生火花的工具,操作要輕,嚴禁敲鏟除銹。
(十)油船洗艙時注意事項。船舶進行洗(清)艙、驅氣或者置換,應選擇安全水域,遠離通航密集區、船舶定線制區、航道、渡口、客輪碼頭、危險貨物碼頭、軍用碼頭、船閘、大型橋梁、水下通道以及重要的沿岸保護目標,并在作業之前報海事管理機構核準后方可進行。進行洗艙、驅氣或者置換作業期間,不得檢修和使用雷達、無線電發報機、衛星船站;不得進行明火、烤鏟及其他易產生火花的作業。油船洗艙時,還要做好接地和水溫、水壓控制。
(十一)運油船舶必須預防靜電。靜電放電不易被察覺,具有很大的危險性,運油船舶可從以下幾個方面做好靜電預防。限制流速。油品在管道中流速越快,靜電的積聚就越多,開始輸油的速度應不大于1m/s,以后逐漸加快,但不得超過4m/s。控制裝卸方式。油品從管道口噴出或從艙頂口注入,必然要沖擊艙壁、攪動艙內油品而產生大量靜電,同時引起可燃性氣體濃度增大。因此,油船應從底部通過密閉管道進行裝油,嚴禁灌艙作業。防止油、水及不同油品相混。油品中如果混合有水,在管道中流動時會產生靜電,進入油艙后,水的沉降同樣會產生靜電。
消除產生的靜電。在油品中添加抗靜電劑,提高油品的導電性;采用有效接地,或在船岸之間加接接地電纜等,消除電荷的大量積聚。防止靜電放電著火。可使用檢測報警裝置,隨時掌握靜電電荷;或在油艙內充入惰性氣體,降低可燃性氣體和氧氣的濃度,使其雖然放電,卻難以引起燃燒和爆炸。同時,必須禁止油船現場工作人員或值班人員穿著尼龍化纖服裝,以免產生靜電火花。
(十二)加強油船火災的自救能力。油船發生火災主要依靠自救,所以,油船都應配備一定的滅火設施。但是,油船火災往往是先爆炸,后燃燒,船上的固定滅火系統在爆炸時往往已經損壞,不能發揮滅火作用,因此,油船的滅火設施應當是固定設施與移動設備相結合。在設計時,要考慮到如何盡量避免固定滅火設施在油船爆炸時遭到破壞,而且在固定設施遭到破壞時,能用移動設備繼續撲救。運油船舶應制定保證水上人員、財產安全和防止船舶污染環境的措施,編制水上交通事故、油品泄漏事故和火災、爆炸事故應急救援預案,配備相應的消防救援力量和防護設備及器材,以及各種求救的通訊聯絡和信號設備,這些都要保證落實。
當油品港口作業發生事故時,從事油品港口作業的企業應當迅速啟動事故應急救援預案,采取應急行動,排除事故危害,控制事故進一步擴散,并按照有關規定,立即向港口行政管理部門和有關部門報告,以爭取消防救援力量的救助,減少損失和傷亡。
篇2:運油船舶防火措施
一、運油船舶火災的特點
運油船舶一旦發生火災,不僅船艙內煙霧大,能見度低,溫度高,產生有毒氣體,對人員的逃生帶來困難,而且燃燒、爆炸速度非常快,火勢會上下貫通,縱橫發展,形成立體火災,往往造成船毀人亡。
其次,運油船舶的船體鋼鐵熱傳導也比較快,輻射熱強,火災發生后,可引起相鄰油艙的油料被加熱、氣化,發生連續爆炸。運油船舶發生爆炸后,不僅會導致油品流溢到水面,形成水面大面積燃燒,而且還會給水域帶來嚴重的污染。
根據以往的事故分析,運油船舶發生火災爆炸,空艙多于滿艙,原油多于汽油。這是因為油輪在空艙或壓載航行時,輪船的穩定性能差,不如載油時穩定。空艙或充了部分水的所謂“壓載”的空艙,艙內并不是真正的“空”,因為艙里面還有部分殘油和大量的油氣,而這些油氣與空氣混合到了一定比例時,就可形成爆炸性混合物,遇到明火時,便會發生強烈的爆炸。
另外,運輸重質油品的船舶在燃燒過程中,火焰還會出現時起時伏的現象。這是因為重質油品中有重質和輕質不同餾分,當重質油品表層的輕質成分迅速蒸發燃燒時,火焰就呈現“起”的狀態;當重質油品表層的輕質成分被燒掉,下層的輕質成分還未來得及蒸發上來時,就進入“伏”的狀態,很容易使撲救人員產生誤判。如果油艙內裝的是含水份較多的重質油品,發生爆炸燃燒時,有時還會出現重質油品的沸溢或噴濺,從而造成火勢擴大蔓延,威脅人身安全。
二、運油船舶發生火災的主要原因
引發運油船舶火災的原因,一般集中在觸礁、相撞、傾覆、動用明火、機電短路、靜電、焊接等幾個方面。
此外,在一些小型和個體經營的運油船舶,由于作業人員安全意識淡薄,對油品的火災危險性認識不足,消防知識缺乏,往往會因吸煙或用明火察看油位而導致火災事故的發生。
三、運油船舶的防火措施
根據運油船舶的火災特點和發生火災的主要原因,提出以下幾點防火防爆措施。
(一)港口企業要加強防火安全管理。從事油品港口作業的企業,應按照安全管理制度和操作規程,對從業人員進行危險貨物裝卸操作及有關的安全作業培訓,并且劃定作業區域,明確責任人,實行封閉式管理。作業區域應設置明顯標志,禁止無關人員進入和無關船舶停靠。作業期間嚴禁煙火,杜絕火源。
(二)運油船舶必須檢驗合格。運油船舶的船體、構造、設備、性能和布置等方面,應符合國家船舶檢驗的法律、行政法規和技術規范的規定,國際航行船舶還應符合有關國際公約的規定。具備相應的適航、適裝條件,經中華人民共和國海事局認可的船舶檢驗機構檢驗合格,取得相應的檢驗證書和文書,并保持良好狀態。油船氣密要求高,油艙、油管各部位不得滲漏;艙蓋填料要好,并且不宜多開,每次打開艙蓋時,最好在填料上涂敷1層油脂,填料干燥或磨損時,應予以調換,一般每隔6個月就要將填料翻轉使用,保持濕潤,維護填料的彈性;觀察孔口,應設置有阻火功能的銅絲網。
(三)嚴格履行運油申報手續。運油船舶應當按照有關規定、規程要求,及時申報、辦理各種準運證件,接受交通海事機構的管理、監督、檢查,及時整改不安全隱患,保證運輸安全。運油船舶進出港口,還應按規定向海事管理機構報告,未經同意,不得進行油品港口作業。
(四)按規定的航道、航路航行。運油船舶應當選擇符合安全要求的通航環境航行、停泊、作業,并顧及在附近航行、停泊、作業的其他船舶以及港口和近岸設施的安全。
(五)要謹慎駕駛,確保行駛安全。運油船舶的駕駛員、船員、押運人員應接受有關安全知識培訓,并取得上崗資格證。運油船舶不得與其他駁船混合編隊拖帶。運油船舶通過狹窄或者擁擠的航道、航路,或者在氣候比較惡劣、風浪較大的條件下航行、停泊、作業時,應加強了望,謹慎操作,采取相應的安全措施。必要時,要向海事管理機構請求導航或者護航。為了預防觸礁、碰撞,在內河航行時,除了要加強觀察外,可在船隊前面的船艙安裝障礙物探測器,同時,還應在船舶容易碰撞的部位配置橡膠墊等彈性物質,增加緩沖力,以防鋼板直接碰撞后產生火花。油船拋錨時,錨鏈絞車及錨鏈孔處應安裝噴水裝置,并在操作時開啟,以消除錨鏈與鋼板摩擦產生的火星。帶纜應用棕麻纜,不得使用鋼纜和尼龍纜,以防止摩擦火花和靜電;必須使用鋼纜和尼龍纜時,應先用水濕潤,與舷墻鋼板摩擦的部位,應用帆布包扎。
(六)要加強用火及機電安全管理。機艙、生活艙內使用的電爐、電灶、電茶壺等電熱器必須密閉(可用CG2―4J封閉式電爐),并在周圍用石棉分隔或襯墊。對機爐艙、廚房的煙囪,應注意觀察,發現問題,及時予以調整。機艙傳動軸穿過泵艙壁處的氣密防爆填料,要保持濕潤;裝運一、二級油品的泵房傳動軸不能穿過機艙,以防油氣進入,接觸爐膛等灼熱物,引起火災爆炸。泵艙、蓄電池間、物料間等場所,以及靠近貨油艙5~10m以內的電氣照明燈具,必須使用防爆型。油船內不得任意亂拉電線,油漆能起絕緣作用,不利于排除雷電,因此,避雷針頭、防爆燈和白熾燈泡上不能涂刷油漆,防爆燈和白熾燈泡表面溫度高,漆皮會被烤焦并起火。
(七)嚴格控制動火焊接。油船動火焊接,具有很大的火災、爆炸危險性,應嚴格控制,特別是行駛中的油輪,更應從嚴控制火種。即使是空載,船艙內仍會有相當數量的油蒸氣,空艙具有較大的空間,更容易形成爆炸性混合物。必須動火焊接時,要按動火規定要求,采取氣體測試,落實隔離,關閉閥門管道,備足滅火器材等防范措施,經過批準方準動火。動火結束時,要對現場全面檢查、監視,以防殘留火種引發事故。
(八)油輪過駁時必須在安全區域。油輪從事水上過駁作業時,應選擇緩流、避風、深水等條件較好的水域,盡量遠離船舶通航密集區、航道、重要的民用目標或者設施、軍用水域。
(九)油品裝卸要安全。裝卸油品時,甲板面上的廚房不能動火,駕駛室、生活艙的門窗一律關閉,風斗轉向背面,防止油氣進入生活區和機爐艙。同時,應將甲板上所有的排水孔用木塞塞緊,以免油品溢出舷外。油艙透氣管應裝有呼吸閥。在海上航行或閉式卸油時,呼吸閥應置于自動調節位置;裝油或壓載時,呼吸閥應當置于全開位置;發生火警或雷雨天氣停止裝卸時,應置于關閉位置。呼吸閥的好壞和靈活,可利用開始裝油速度緩慢時,進行檢查和調節。艙面油管法蘭接口處,應當加銅片搭接。裝卸油品時,必須接好接地電纜。接地電纜的截面積不得小于16mm2,接地電阻不得大于0.5Ω。接軟管時,必須先接好接地電纜,后接軟管;卸油完畢,先拆軟管,后拆接地電纜。橡膠、塑料等絕緣管道輸送油料時,會產生靜電,應當采用內壁襯有銅絲網,或在軟管外加金屬屏蔽層并接地。禁止用水沖洗剛拆下的油管和甲板上的殘油,以防產生靜電火花。裝卸油時,接、拆管道應當使用不發生火花的工具,操作要輕,嚴禁敲鏟除銹。
(十)油船洗艙時注意事項。船舶進行洗(清)艙、驅氣或者置換,應選擇安全水域,遠離通航密集區、船舶定線制區、航道、渡口、客輪碼頭、危險貨物碼頭、軍用碼頭、船閘、大型橋梁、水下通道以及重要的沿岸保護目標,并在作業之前報海事管理機構核準后方可進行。進行洗艙、驅氣或者置換作業期間,不得檢修和使用雷達、無線電發報機、衛星船站;不得進行明火、烤鏟及其他易產生火花的作業。油船洗艙時,還要做好接地和水溫、水壓控制。
(十一)運油船舶必須預防靜電。靜電放電不易被察覺,具有很大的危險性,運油船舶可從以下幾個方面做好靜電預防。限制流速。油品在管道中流速越快,靜電的積聚就越多,開始輸油的速度應不大于1m/s,以后逐漸加快,但不得超過4m/s。控制裝卸方式。油品從管道口噴出或從艙頂口注入,必然要沖擊艙壁、攪動艙內油品而產生大量靜電,同時引起可燃性氣體濃度增大。因此,油船應從底部通過密閉管道進行裝油,嚴禁灌艙作業。防止油、水及不同油品相混。油品中如果混合有水,在管道中流動時會產生靜電,進入油艙后,水的沉降同樣會產生靜電。
消除產生的靜電。在油品中添加抗靜電劑,提高油品的導電性;采用有效接地,或在船岸之間加接接地電纜等,消除電荷的大量積聚。防止靜電放電著火。可使用檢測報警裝置,隨時掌握靜電電荷;或在油艙內充入惰性氣體,降低可燃性氣體和氧氣的濃度,使其雖然放電,卻難以引起燃燒和爆炸。同時,必須禁止油船現場工作人員或值班人員穿著尼龍化纖服裝,以免產生靜電火花。
(十二)加強油船火災的自救能力。油船發生火災主要依靠自救,所以,油船都應配備一定的滅火設施。但是,油船火災往往是先爆炸,后燃燒,船上的固定滅火系統在爆炸時往往已經損壞,不能發揮滅火作用,因此,油船的滅火設施應當是固定設施與移動設備相結合。在設計時,要考慮到如何盡量避免固定滅火設施在油船爆炸時遭到破壞,而且在固定設施遭到破壞時,能用移動設備繼續撲救。運油船舶應制定保證水上人員、財產安全和防止船舶污染環境的措施,編制水上交通事故、油品泄漏事故和火災、爆炸事故應急救援預案,配備相應的消防救援力量和防護設備及器材,以及各種求救的通訊聯絡和信號設備,這些都要保證落實。
當油品港口作業發生事故時,從事油品港口作業的企業應當迅速啟動事故應急救援預案,采取應急行動,排除事故危害,控制事故進一步擴散,并按照有關規定,立即向港口行政管理部門和有關部門報告,以爭取消防救援力量的救助,減少損失和傷亡。
篇3:船舶修理協議書
協議編號：____________________
委托方：_______________________
承修方：_______________________
簽訂地點：_____________________
簽訂時間：______年_____月____日
委托方委托承修方承擔船修理工程，經雙方協商一致，簽訂本協議，共同信守。
第一條工程范圍
承修方根據委托方提出的《船舶修理工程單》，經雙方勘驗核對簽字后作為本船修理工程范圍的依據。
第二條加減帳工程
1.加帳工程應由委托方代表在開工后四分之一的工程期限內，以書面形式向承修方提出并經雙方確認。若該加帳工程費用不超過本船總修理費的________%，且其單項工程不影響工程期限時，則承修方可按常規修理項目修理。若該加帳工程費用超過本船總修理費的________%，或委托方在開工四分之一工程期限后提出的加帳工程，且其單項工程將影響工程期限時，則按照具體情況，雙方可對修理價格和工程期限另行協商確定，并簽定補充協議。
2.減帳工程應由委托方代表以書面形式向承修方提出并經雙方確認。若承修方對委托方的減帳工程項目已發生了成本費用，則該費用仍應由委托方承擔。
第三條工程價款
本船修理費(不含加減帳工程)預定為人民幣___百___拾___萬___千___百___拾___元，其最終總價按本船完工出廠的實際修理項目結算。
第四條工程期限
本船定于________年_____月______日進廠，________年____月_____日開工，_______年_____月_____日完工，工程期限共計____天，其中在船塢(船排和船臺)時間為___________天。
第五條工程驗收
1.本船修理需提交船檢局檢驗的項目應由委托方申請。單項工程修理完工或檢驗合格，由委托方指派代表簽字驗收。全部修理工程完工(或碼頭試驗結束)后，由雙方代表簽署船舶修理完工《總驗收書》作為交船的依據。
2.本船修理工程的技術要求和驗收標準，按雙方簽訂的《技術協議》執行。在試驗和試航中，船檢局及委托方提出的屬承修方修理工程中的缺陷和遺漏項目，承修方應及時修復和完成。若不屬承修方修理工程的范圍而又需要承修方修理時，則可按加帳工程處理。
3.本船的碼頭試驗、試航及其他有關試驗，經報驗合格后，承修方應在___________天內向委托方提供有關證明文件資料。
第六條質量保證
1.本船修理完工驗收后，經承修方修復的固定部件保修期為六個月，運動部件保修期為三個月。在保修期內，如屬承修方的修理質量問題而引起的故障或缺陷，承修方應及時予以免費修復。
2.若因委托方提供的配件、備件和器材的質量問題或操作不當而引起的故障、缺陷和損失，則應由委托方負責。
第七條工程修理
1.在船舶修理施工中拆下的廢舊設備、材料及其他物品，除艉軸和推進器外，均應由承修方處理。若屬委托方需要的舊件和設備，委托方應在拆卸前以書面形式向承修方提出并須經同意，拆卸后應及時運走。
2.船舶在廠修理期間，非經承修方同意，委托方不得外雇勞動力在船上進行有關工程的修理。在不影響承修方施工的情況下，承修方應支持委托方船員的自修工作。但委托方必須在本船修理工程項目和進度安排以書面形式通知承修方。
第八條工程付款
1.在本協議生效后，委托方應在___________天內即向承修方支付總修理費的___________%的工程預付款___________萬元;在修理進度達到二分之一工程期限時，委托方應向承修方支付總修理費的___________%進度款________萬元;余款在完工后___________天內一次結清。若委托方逾期付款，則應按中華人民銀行逾期付款的有關規定辦理。
2.承修方憑《結帳單》由承修方開戶銀行向委托方開戶銀行托收。
第九條速修費和滯修費
在船舶修理工程提前完工或逾期完工時，雙方應向對方支付速修費或滯修費，其計算方法如下：
承修方每提前一天完工，委托方按本船總修理費的______%向承修方另行支付速修費，但其最高金額不得超過總修理費的______%。確屬承修方原因而逾期完工，則每逾期一天應由承修方按總修理費的______%向委托方支付滯修費，但其最高金額不得超過總修理費的_______%。承修方應在結帳單中將滯修費自動予以扣除并通知委托方。
第十條消防安全工作
船舶修理期間的消防安全工作，必須嚴格執行中華人民共和國交通部、公安部、中國船舶工業總公司________年______月_____日聯合發布的《船舶修理防火防爆管理規定》。
第十一條爭議的解決
在執行協議過程中，雙方如有爭議應通過協商解決。若協商不成，則應將爭議提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第十二條其他
1.本協議未盡事項，可由雙方另行補充協議，該協議與原協議具有同等效力。
2.本協議自簽章之日起生效。
3.本協議正本一式兩份，雙方各執一份，副本_____份，其中一份送承修方所在地的協議管理機關備案。若雙方要求對協議進行鑒證，應在承修方所在地的協議管理機關辦理鑒證手續。
委托方承修方
單位名稱(章)________單位名稱(章)________
地址：________________地址：________________
法定代表人：__________法定代表人：__________
委托代理人：__________委托代理人：__________
電話：________________電話：________________
電報掛號：____________電報掛號：____________
開戶銀行：____________開戶銀行：____________
帳號：________________帳號：________________
郵政編碼：____________郵政編碼：____________